Chance Vought F4U-1A Corsair: Plano lateral

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Chance Vought F4U-1A Corsair - vista lateral

Vista lateral del Chance Vought F4U-1A Corsair


Chance Vought F4U-1A Corsair: Plano lateral - Historia

Corsair Mk I: designación de Fleet Air Arm de F4U-1


Corsair Mk II: designación de Fleet Air Arm de F4U-1A


Corsair Mk III: designación de Fleet Air Arm de F3A-1D


Corsair Mk IV: designación Fleet Air Arm de FG-1D

La Royal Navy recibió 2012 Corsairs. Fue el brazo aéreo de la flota que utilizó por primera vez el Corsair desde un portaaviones. Irónicamente, para un avión que se hizo famoso en el Pacífico, la primera acción de portaaviones de Corsair & rsquos se produjo en el Mar del Norte. El 2 de abril de 1944, Corsarios del escuadrón No. 1834, basado en el H.M.S. Victorious participó en un ataque contra el acorazado alemán Tirpitz, proporcionando cobertura a los cazas. En julio y agosto siguieron más ataques contra el Tirpitz, esta vez con el apoyo del escuadrón de 1842.

La Royal Navy recibió 95 F4U-1 (designándolos como Corsair Is) y 510 F4U-1A (Corsair II) de la producción de Chance Vought. También recibieron 430 F3A-1D producidos por Brewster (Corsair III) y poco más de la mitad de la producción total de Corsairs de la compañía Brewster, y 977 Goodyear produjo FG-1D (Corsair IV). Si la guerra había continuado en 1946, los F4U-4B se asignaron al Fleet Air Arm, pero nunca se entregaron.

A pesar de su temprana aventura europea, los corsarios británicos pasaron la mayor parte de la guerra en los océanos Índico y Pacífico. Entraron en servicio británico justo cuando la flota regresaba al océano Índico con fuerza y ​​participaron en ataques contra objetivos japoneses en Birmania y Sumatra, incluidas las refinerías de petróleo en Palembang. En 1945, los portaaviones británicos se trasladaron al Pacífico para participar en el ataque final a Japón. Los corsarios británicos vieron acción contra los ataques de Kamikaze cuando la Flota Británica del Pacífico atacó las Islas Sakishima, en el extremo sur de Japón, antes de terminar la guerra haciendo ataques en el área de Tokio.

Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy - Historia

Durante la expansión del Fleet Air Arm de la Royal Navy en la Segunda Guerra Mundial, muchas unidades se formaron en los Estados Unidos, donde recibieron aviones navales estadounidenses bajo el programa de ayuda Lend-Lease al Imperio Británico. Los aviones de Fleet Air Arm y de la Armada de los Estados Unidos volaron uno al lado del otro en misiones de combate sobre territorio enemigo y la Royal Navy y la Armada de los Estados Unidos operaron juntas en los mares de Coral, el Océano Índico, el Pacífico, el Mediterráneo y el Atlántico. Las tripulaciones de la Royal Navy tripulaban portaaviones de escolta construidos en los EE. UU. Y entregados al Reino Unido por el gobierno estadounidense en virtud de Lend-Lease.

La base contable de Fleet Air Arm en los EE. UU. Estaba en Washington DC, y se encargó en la Royal Navy como HMS Saker el 1 de octubre de 1941, y finalmente se pagó en 1948. La base de la Marina de los EE. UU. En Lewiston, Maine fue encargada por el HMS Saker en 1943, y actuó como buque matriz de todas las instalaciones de Fleet Air Arm en los EE. UU. hasta que se amortizó en 1945.

El F4U Corsair se convirtió en objeto de un acuerdo de préstamo y arrendamiento entre los gobiernos británico y estadounidense. Se produjeron 2012 Corsairs (F4U-1A Corsair I y II- Chance Vought (división de United Aircraft Corporation), F3A-1 Corsair III - Brewster Aeronautical Corporation, FG-1D Corsair IV - Goodyear Aircraft Corporation), dividido en cuatro marcas (F4U- 1A Corsair I (Mk.I), F4U-1A Corsair II (Mk.II), F3A-1 Corsair III (Mk.III), FG-1A Corsair IV (Mk.IV)), fueron utilizados por el Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy, que le dio a la aeronave el hecho de ser el avión de EE. UU. Más poblado que estuvo en servicio con la Royal Navy en la Segunda Guerra Mundial. Según el acuerdo de préstamo y arrendamiento, el Reino Unido recibió 95 F4U-1 ( designado Corsair MkI) y 510 F4U-1As (como Corsair MkII) que comenzó en junio de 1943, después de la entrega del primer avión en mayo de 1943 a la Delegación del Almirantazgo Británico en US Floyd Bennet Field, Nueva York, EE. UU. (JT102). La primera unidad en recibir el Corsair fue el escuadrón 1835 en Quonset Point, EE. UU. En agosto de 1943.

La mayoría de los Corsairs se entregaron a los establecimientos de la Royal Navy en América del Norte y luego se transportaron al Reino Unido. Típico del transporte aéreo fueron los Corsarios asignados a los escuadrones de 1841 y 1842 en abril de 1944 en Brunswick. Desde allí fueron transportados a Norfolk, Virginia, embarcados en el HMS Ruler en abril de 1944, donde fueron transportados a Liverpool en adelante, o desde Brooklyn NY al HMS Ruler en mayo de 1944 para su transporte a Liverpool en junio de 1944. El patrón de equipamiento de los escuadrones de la FAA se aceleró, con 1846 sqdn en agosto de 1944, después del aterrizaje en cubierta del USS Charger de mayo a agosto de 1944 (por ejemplo, JS612) y el transporte de Corsairs al Reino Unido con aviones que se embarcan en el HMS Puncher para transportarlos al Reino Unido en agosto de 1944 (por ejemplo, 1845 sqdn JS834), o desde Norfolk , Virginia, EE. UU. En octubre de 1944 al HMS Ruler y llegando a Greenock en noviembre de 1944. Desde allí, la aeronave se transfirió de Lockheed Renfrew al 23 MU de diciembre de 1944 a enero de 1945.

En 1944, las unidades Corsair de la FAA tenían casi un año de experiencia, además de haber visto combates de portaaviones tanto en Europa como en el Pacífico desde abril de 1944.

Nunca desconcertados por la reputación de la aeronave, los británicos se volvieron a equipar con el Corsair Mk.I desde mediados de 1943 en adelante y los escuadrones fueron entrenados para operaciones de portaaviones.

Las modificaciones al F4U incluyeron el recorte de las alas en ocho pulgadas debido a los límites más pequeños de las cubiertas del hangar en los portaaviones británicos. Este cambio en el tramo trajo consigo la ventaja inesperada de una tasa de caída mejorada y, por lo tanto, erradicó parcialmente la propensión de la aeronave a flotar en las etapas finales del aterrizaje.

A principios de 1944, ocho unidades se habían dedicado a operaciones de portaaviones con las flotas de Home y Far East, esto llegaría a 18 unidades para V-Day. El F4U-1 original, conocido como Corsair I con 95 entregados, pero ninguno de ellos entró en combate. Se entregó una versión anglicanizada del F4U-1A, conocida como Corsair Mk.II, se produjeron 510. Las modificaciones se completaron a fines de 1943, y el Corsair II se cargó a bordo de transportistas de escolta para su envío a Gran Bretaña.

En abril de 1944, la Flota Nacional se sintió lo suficientemente segura como para entrar en combate con el Corsair Mk.lI, y 28 aviones de los escuadrones de 1834 y 1836 del ala aérea del HMS Victorious proporcionaron cobertura superior el 3 de abril de 1944 como Caza Naval No 47. Wing (FW) para la Operación Tungsteno un ataque aéreo de seis portaaviones en el acorazado alemán Tirpitz en Kaajford, Islandia. Los Corsair estaban actuando como una escolta de combate para los Barracuda asignados a la tarea de atacar. Los pilotos de Corsair no encontraron ningún avión enemigo durante la incursión y regresaron al portaaviones sin pérdidas.

La contribución de Corsair a la guerra contra Alemania se limitó a apoyar los ataques de la Flota Nacional contra este objetivo hasta agosto.

Combate en el Océano Índico:

El debut de combate del Corsair en el Océano Índico tuvo lugar en abril de 1944, los escuadrones Números 1830 y 1833, que formaron el FW No 15 a bordo del HMS Illustrious, se utilizaron para barrer el área limpia al este de Ceilán, y aunque se encontró poco combate real, le dio a la FAA la oportunidad de operar con el USS Saratoga de la Armada de los Estados Unidos.

La fuerza Corsair en el teatro se duplicó efectivamente en julio con la llegada del Victorioso. El Escuadrón Número 1837 también llegó a Ceilán para unirse al Ilustre, aumentando la fuerza embarcada por buque a 42 Corsair II cada uno, dividido equitativamente entre un trío de unidades. Esta fuerza ampliada tuvo la oportunidad de demostrar su valía el 25 de julio cuando la isla de Sabang fue atacada. El Corsair Mk.II tuvo un combate aéreo en el que un puñado de aviones enemigos intentaron atacar los buques de guerra. El escuadrón 1830 y el escuadrón 1833 derribaron 6 aviones japoneses. El Victorioso anotó una muerte, que fue destruida por un Corsair II del Escuadrón 1838 asignado temporalmente. Además de ser la primera de las casi 50 muertes en el Corsair, estos éxitos también fueron las primeras victorias basadas en cubierta para el caza. Mk.II tuvo un combate aéreo en el que un puñado de aviones enemigos intentaron atacar los buques de guerra. El escuadrón 1830 y el escuadrón 1833 derribaron 6 aviones japoneses. El Victorioso anotó una muerte, que fue destruida por un Corsair II del Escuadrón 1838 asignado temporalmente. Además de ser la primera de las casi 50 muertes en el Corsair, estos éxitos también fueron las primeras victorias basadas en cubierta para el caza.

Los pilotos de Corsair volvieron a encontrarse con el enemigo en los cielos de las islas Car Nicobar en octubre de 1944, aunque esta vez solo las unidades de Victorious utilizaron el Corsair. Un puñado de Oscar que defendían las islas fueron derribados en los duelos que tuvieron lugar.

El Corsair realizó una última operación en este teatro el 4 de enero de 1945 cuando Victorious actuó en apoyo de la huelga en la refinería de Pangkalan Brandan, nuevamente en Sumatra. Se pidió a los pilotos del No 47 FW que proporcionaran la cubierta superior para los Vengadores. Los pilotos de Corsair derribaron 7 aviones enemigos.

Creación de la Flota Británica del Pacífico (BPF):

Con la creación de la Flota Británica del Pacífico (BPF) en enero de 1945, la Royal Navy trasladó su fuerza a Sydney.

La operación denominada en clave "meridiano uno y dos", planificada desde principios de diciembre de 1944, fue ejecutada por cuatro grandes transportistas para atacar la refinería de Pladjoe, cerca de Palembang en Sumatra. Por lo tanto, el 24 de enero se lanzaron 144 incursiones, seguidas de más incursiones cinco días después.

Este ataque fue la segunda fuerza más grande presentada por la FAA en la Segunda Guerra Mundial. En el primer ataque se incluyeron 32 corsarios de Illustrious y Victorious, realizando tareas de escolta de bombarderos, y otros 24 en un barrido de los aeródromos locales. Se perdieron 5 corsarios, pero 34 aviones japoneses fueron destruidos en tierra.

BPF unió fuerzas con la Quinta Flota de EE. UU.:

Después de Sydney, el BPF unió fuerzas con la Quinta Flota de EE. UU. Para formar el Task Force 57, y de los 270 aviones de la FAA, divididos entre cinco portaaviones, contribuyeron a la fuerza, 110 de ellos eran corsarios. La batalla por Okinawa, cuyo nombre en código es & ldquoIceberg & rdquo, fue el primer combate del BPF en el Pacífico, y a partir del 26 de marzo se lanzaron ataques contra Sakishima Gunto. Aparte de la supresión de antiaéreos y el trabajo de huelga, las unidades Corsair se mantuvieron ocupadas capturando kamikazes. Los corsarios reclamaron 10 aviones japoneses durante estos ataques, que duraron hasta mediados de abril, divididos equitativamente entre victoriosos e ilustres. Al entrar en la batalla una vez más el 4 de mayo, los BPF Corsairs interceptaron una formación de 20 aviones enemigos variados mientras atacaban a la fuerza de portaaviones.

Después de un mes de ataques, los defensores de Okinawa fueron golpeados, se había hecho mucho daño a los portaaviones de la Fuerza de Tarea 57, dos tercios de los 270 aviones enviados desde Sydney habían sido destruidos o dañados, un gran porcentaje a través de ataques kamikaze. Los portaaviones regresaron a la zona de guerra por última vez en julio, con las unidades Corsair empleadas en ataques en aeródromos ya que toda la oposición aérea se había detenido. Solo se anotaron dos muertes más antes del V-Day.


El F4U-1A en Aces High II [editar]

El F4U-1A es la última incorporación a la alineación de Corsair, llenando el espacio de tiempo entre el F4U-1 Birdcage y el F4U-1D (desde finales de 1943 hasta finales de 1944). El 1A posee todas las fortalezas de los F4U de la serie 1, lo que la convierte en una de las mejores luchadoras sin beneficios en el conjunto de aviones estadounidenses, si no en el juego.

Potencia del motor [editar]

El F4U-1A monta la misma variante del enorme motor radial Pratt y Whitney R-2800 que el 1D, (R-2800-8 (W)) que genera 2000 hp con potencia de combate estándar en la cubierta y 250 hp adicionales con WEP. También reemplaza la hélice de "palillo de dientes" del -1 con la hélice de paleta de tres palas del 1D. El resultado es una marcada mejora en la aceleración y la tasa de ascenso por encima del -1. Ella es la más rápida de los "Hogs" sin beneficios, capaz de exceder los 410 mph en altitud en vuelo nivelado, una ligera ventaja sobre -1, y una diferencia de entre 15-25 mph sobre 1D / C dependiendo de la altitud.

Gráficos de rendimiento de Aces High II [editar]

Potencia de fuego [editar]

Bueno. El F4U-1A lleva seis ametralladoras Browning .50cal, que es la configuración de armamento estándar de gran parte del conjunto de aviones estadounidenses. El banco principal consta de dos con 375 rds / cañón, y los cuatro restantes en el banco secundario a 400 rds / cañón. Al igual que con todos los aviones que llevan el "Ma Deuce", la fuerza de este armamento en el F4U es precisión, alta letalidad para una ametralladora y volumen de fuego. Los Brownings arrojan mucho plomo en poco tiempo y tienen excelentes propiedades balísticas. La artillería en el Corsair es lo más parecido a apuntar y hacer clic. Sin embargo, al igual que con todas las ametralladoras, se necesita el peso del fuego para infligir grandes daños. Los disparos fuera del rango de convergencia, o con la convergencia establecida en un rango grande, reducirán la efectividad de los cañones.

En lo que respecta a la ordenanza, el 1A es algo deficiente para un caza de finales de la guerra, que lleva como máximo una sola bomba de 1000 libras. Los .50cal tampoco son las mejores armas para ametrallar, ya que su alcance efectivo más corto sobre el cañón significa acercarse. Además, los Browning carecen de la fuerza necesaria para hacer frente de forma eficaz incluso a vehículos semi-blindados como Ostwinds y M8.

Maniobrabilidad [editar]

La maniobrabilidad en el Corsair es excelente en todo su rango de velocidad, sin embargo, su mejor rendimiento se encuentra entre 250-350 mph. La velocidad de balanceo en el Corsair es excelente y, de hecho, mejora a medida que aumenta la velocidad. El giro instantáneo es excelente a todas las velocidades y es una de las mejores en giros sostenidos de alta velocidad, especialmente cuando se utiliza el ahorro de energía o maniobras de construcción como el yoyó bajo. Los controles siguen respondiendo a velocidades aerodinámicas increíblemente altas, y aunque el Corsair puede comprimirse, ocurre mucho después de que la mayoría de los oponentes están bloqueados por el ascensor o han comenzado a perder piezas. En el extremo inferior de este rango, el F4U puede comenzar a aprovechar sus flaps, que se encuentran entre los más efectivos de cualquier avión en el juego. La primera muesca se puede bajar a 250 mph IAS, por encima de las velocidades donde la mayoría de los oponentes que giran mejor pueden comenzar a aplicar las suyas. La capacidad de respuesta es fuerte y arrastrará el largo morro del Corsair más rápido de lo que la mayoría de los oponentes esperarían de 12,000 libras de avión.

Por debajo de 250 mph, el Corsair puede realizar un círculo sorprendentemente estrecho a medida que las aletas comienzan a salir, y con las aletas completas puede incluso cortar esquinas en muchos de los Spitfire. Sin embargo, la velocidad de giro del Corsair sufre en una situación de flaps completos, y si el F4U no puede capitalizar su radio de giro más estrecho rápidamente, la mayoría de los luchadores de giro dedicados rápidamente estarán alrededor de ella. La velocidad de giro también sufre a velocidades de pérdida, especialmente a la derecha.

Las maniobras verticales mejoran mucho en el 1A sobre el -1 debido a la adición del soporte de paleta. Sin embargo, todavía puede ser un poco lenta al pasar por la parte superior de un bucle a velocidades bajas, pero especialmente cuando los flaps pueden atravesar el lado inferior.

No debe pasarse por alto el timón del Corsair. El timón es enorme y, a diferencia de la mayoría de los aviones, conserva la autoridad incluso a velocidades aerodinámicas excepcionalmente altas. Con el tiempo adecuado, el F4U puede girar alrededor de la parte superior de una extensión vertical antes de que un oponente pueda reaccionar, y puede mejorar en gran medida la respuesta en las tijeras rodantes y la velocidad de balanceo ya brillante del Corsair. Los derrapes y resbalones responden muy bien, y el F4U puede apuntar fácilmente con sus armas sobre un objetivo fuera de fase que, de otro modo, podría creer que está fuera de su alcance.

Luchando en el F4U-1A [editar]

La clave del Corsair es conocer a tu oponente y conocer la situación. Por lo tanto, el estado de energía es quizás el factor más importante a considerar al volar el F4U. Su velocidad máxima es excelente, pero la aceleración y la velocidad de ascenso son solo la mitad del grupo. El Corsair PUEDE luchar contra la mayoría de los oponentes en una pelea de giro a baja velocidad, sin embargo, la escalada y la aceleración no excepcionales lo harán vulnerable a otros oponentes en la bola de pelos. Mantenga el Corsair rápido en enfrentamientos de varios aviones y aproveche la alta velocidad máxima y la maniobrabilidad de alta velocidad del F4U para realizar ataques de corte rápidos. El Corsair también se agarra muy bien a E y puede perder y atrapar incluso a escaladores excepcionales como el Spitfire Mk.XVI y La-7 en el zoom. La capacidad de buceo también es excelente. El 1A realmente puede terminar en picado, y su retención de E le permite mantener mucha de esa velocidad extra por más tiempo que la mayoría de los oponentes. Esto también hace que el Corsair sea muy engañoso, ya que un oponente más alto puede pasar por alto fácilmente un F4U bajo con una tonelada de E debido a su aceleración y ascenso sin complicaciones. Usa esto para sacar ventaja con una subida de zoom repentina debajo de tu oponente

Mantenga las peleas entre 250-350 mph. Aquí es donde sobresale el Corsair, y maniobrará cómodamente a la mayoría de los oponentes por encima de 300 mph. En el extremo inferior del rango, suelte una muesca de aletas para balancear el morro en una posición de disparo. Trate de evitar situaciones en las que necesite más de dos muescas y practique moviendo las solapas hacia arriba y hacia abajo. Déjelos caer el tiempo suficiente para que su nariz esté donde lo desee y vuelva a levantarlos de inmediato para evitar que el arrastre agote su energía. Los flaps también pueden ser DEMASIADO efectivos y hacer que se sobrepase el giro y se pierda el tiro. La experiencia te enseñará cuándo dejarlos caer y cuántas muescas, y el tiempo adecuado puede hacer que el morro se desvíe para un tiro que tu oponente nunca esperará.

Ponga sus armas a quemarropa. Los Brownings son muy precisos y contundentes, pero se necesita volumen para causar daño. La convergencia más allá de 400yds suele ser demasiado. 300yds ofrece un excelente equilibrio entre alcance y potencia de golpe. A 200 metros, las armas del Corsair son sierras de zumbido y pueden atravesar a la mayoría de los oponentes incluso con una ráfaga de un segundo. Mantenga el fuego hasta que su oponente esté en convergencia, a menos que tenga la intención de asustarlo para que maniobre para darle un tiro más cercano.

El 1A, como el -1, tiene una consideración única con el combustible. El 1A lleva un par adicional de tanques de combustible, uno en cada ala, por lo que llevará más combustible en un porcentaje determinado que los modelos posteriores. El 1A llena primero el tanque principal, luego se llenarán los dos tanques laterales. El 75% de combustible interno es ideal para la mayoría de situaciones en las arenas principales. En cualquier caso, queme el tanque izquierdo en seco, luego el ala derecha hasta un 25% y cambie a principal hasta que se vacíe. Esto ayuda a equilibrar el Corsair, ya que el peso adicional en el ala derecha ayudará a neutralizar el par del motor. Además, esto funciona como una excelente reserva, ya que el 25% de combustible en el ala derecha puede brindarle un sector en las arenas principales con configuraciones de crucero para la conservación de combustible si su tanque principal está bajo o recibe un golpe. Se puede agregar un tanque de caída, sin embargo, esto agrega un pilón al vientre de la aeronave que permanece fijo cuando se suelta el tanque que puede reducir 5-6 mph de la velocidad máxima de la aeronave.

Luchando contra el F4U-1A [editar]

El Corsair es un oponente peligroso y a menudo subestimado en comparación con aviones de uso generalizado como los Spitfires. Con algunas excepciones, cualquier cosa que pueda superarla, la superará en maniobras, y cualquier cosa que la supere, la F4U superará a la F4U. No se recomienda intentar girar con el F4U a altas velocidades, ya que su capacidad de giro instantánea y sostenida a altas velocidades es excepcional.Los 190 y los P-38 de último modelo (especialmente el L) pueden luchar contra ella en un combate rodante. No dejes que el Corsair se apodere de ti. Acelera bien en la inmersión y su ascenso con el zoom es excepcional. Puede ser mortal en la vertical a altas velocidades y puede atrapar y perder incluso el SpitXVI y La-7 en el zoom. Esté atento a las inversiones del timón en la parte superior de las extensiones verticales, ya que el timón puede arrastrar ese gran morro hacia atrás y poner sus armas en su cara con una velocidad alarmante.

La mejor estrategia es intentar arrinconar al F4U bajo y lento. No trepa ni acelera bien, así que si puedes mantenerte por encima de ella y evitar que salga o gane altitud, puedes controlar la pelea y obligarla a mantenerse a la defensiva, sangrando por E. Sin embargo, nunca subestimes los flaps del Corsair. Se encuentran entre los más efectivos del juego, y el Hog realmente puede balancearse sobre ti a bajas velocidades si no tienes cuidado. Es más vulnerable en una pelea a baja velocidad si integras un componente vertical, ya que puede ser algo lenta en la parte superior de los bucles a bajas velocidades. Tenga cuidado también con la autoridad del timón, ya que incluso si está fuera de fase, el timón responde muy bien y puede derrapar un tiro a velocidades aerodinámicas sorprendentemente altas.

NUNCA pase por alto la amenaza que representa un corsario bajo. El F4U oculta su estado de energía excepcionalmente bien, y puede pensar que está fuera de su alcance solo para ver repentinamente que el F4U 5000yds debajo de usted se dispara debajo de las armas encendidas. Los corsarios son buceadores excepcionales. Aceleran muy rápidamente cuesta abajo y no solo pueden permanecer intactos a través de velocidades aerodinámicas notablemente altas, sino que también mantendrán la autoridad de control a más de 500-550 mph. Tratar de seguir a un Corsair a través de una inmersión de alta velocidad puede ser una apuesta, ya que superará en maniobras a la mayoría de los oponentes a estas velocidades y se mantendrá unido mientras muchos otros aviones comienzan a deshacerse. Además, tenga cuidado con el zoom en el camino de regreso, ya que si ella se separó lo suficiente y la velocidad aerodinámica no podría alcanzarla antes de colgarse de su accesorio.

Los corsarios pueden absorber un buen castigo antes de caer, por lo que una vez que recibas un disparo, es posible que debas mantenerla allí durante uno o dos segundos. Las instantáneas rara vez serán suficientes para infligir suficiente daño como para derribarla. Especialmente, el motor parece sufrir daños con bastante facilidad, y es más propensa a perder los paneles exteriores del ala, los estabilizadores horizontales y todo el fuselaje trasero. Quitar el panel exterior del ala al menos la sacará de la pelea, sin embargo, no es inusual que el Corsair niegue la muerte engañándote con una aparente espiral de muerte, solo para nivelarte unos pocos miles de pies debajo de ti y escabullirse a casa. .


Diseño [editar | editar fuente]

2000 & # 160hp (1,500 & # 160kW) Pratt & amp Whitney R-2800-8 en un Goodyear FG-1 Corsair

Restricciones del motor [editar | editar fuente]

El F4U incorporó el motor más grande disponible en ese momento: el radial Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros y 2,000 y # 160 hp (1,500 & # 160kW). Para extraer la mayor cantidad de energía posible, se utilizó una hélice Hamilton Standard Hydromatic de tres palas relativamente grande de 13 & # 160 pies 4 & # 160 pulgadas (4.06 & # 160m). Para acomodar un ala plegable, los diseñadores consideraron retraer el tren de aterrizaje principal hacia atrás pero, para la cuerda del ala que se eligió, fue difícil hacer que los puntales del tren de aterrizaje fueran lo suficientemente largos como para proporcionar espacio para la hélice grande. Su solución fue un ala de gaviota invertida, que acortó considerablemente la longitud requerida de las patas del engranaje principal. & # 9118 & # 93 El anédrico de la sección central del ala también permitió que el ala y el fuselaje se encontraran en el ángulo óptimo para minimizar la resistencia, sin usar carenados de raíz del ala. & # 9118 & # 93 El ala doblada, sin embargo, era más pesada y más difícil de construir, lo que compensaba estos beneficios.

Tren de aterrizaje y alas [editar | editar fuente]

Tren de aterrizaje en un F4U-4 Corsair

La aerodinámica del Corsair fue un avance sobre las de los cazas navales contemporáneos. El F4U fue el primer avión de la Armada de los EE. UU. En contar con un tren de aterrizaje que se retrajo en un hueco de rueda completamente cerrado. Los puntales oleo del tren de aterrizaje giraron 90 ° durante la retracción, con la rueda encima del extremo inferior del puntal, un par de puertas rectangulares encerraron los huecos de las ruedas, dejando un ala aerodinámica. & # 9119 & # 93 Este diseño de tren de aterrizaje giratorio y retráctil era común al Curtiss P-40 (y su predecesor, el Curtiss P-36), como se adoptó para el tren principal del F4U Corsair y su antiguo rival de la Guerra del Pacífico, el Grumman F6F Hellcat. Los enfriadores de aceite estaban montados en la sección central fuertemente anhedraled de las alas, junto a las tomas de aire del sobrealimentador, y usaban aberturas en los bordes de ataque de las alas, en lugar de palas salientes. Los grandes paneles del fuselaje estaban hechos de aluminio & # 9120 & # 93 y se unieron a los marcos con la técnica recién desarrollada de soldadura por puntos, eliminando así en su mayoría el uso de remaches. Mientras empleaba esta nueva tecnología, el Corsair también fue el último avión de combate producido en Estados Unidos en presentar tela como revestimiento para la parte superior e inferior de cada ala exterior, detrás del larguero principal y las bahías de armamento, y para los alerones, los elevadores y el timón. . Los ascensores también se construyeron con madera contrachapada. & # 9121 & # 93 El Corsair, incluso con sus habilidades aerodinámicas y de alta velocidad, podría volar lo suficientemente lento para aterrizajes de portaaviones con un despliegue de flaps completo de 60 °.

Problemas técnicos [editar | editar fuente]

En parte debido a sus avances en tecnología y una velocidad máxima mayor que los aviones de la Armada existentes, se tuvieron que resolver numerosos problemas técnicos antes de que el Corsair entrara en servicio. La idoneidad del portaaviones fue un problema de desarrollo importante, lo que provocó cambios en el tren de aterrizaje principal, la rueda trasera y el gancho de cola. Los primeros F4U-1 tenían dificultades para recuperarse de los giros desarrollados, ya que la forma del ala de gaviota invertida interfería con la autoridad del ascensor. También se descubrió que el ala de estribor del Corsair podía detenerse y caer rápidamente y sin previo aviso durante los aterrizajes lentos de los portaaviones. & # 9122 & # 93 Además, si el acelerador se adelantara repentinamente (por ejemplo, durante un aterrizaje abortado), el ala de babor podría detenerse y caer tan rápidamente que el caza podría volcarse con el rápido aumento de potencia. & # 9123 & # 93 Estas características potencialmente letales se resolvieron más tarde mediante la adición de una pequeña franja de pérdida de 6 & # 160 pulgadas (150 & # 160 mm) de largo al borde de ataque del ala exterior de estribor, justo dentro de las lumbreras de los cañones. Esto permitió que el ala de estribor se detuviera al mismo tiempo que el de babor. & # 9124 & # 93

Un F4U-1 temprano que muestra el dosel de "jaula de pájaros" con la ubicación de la cabina de producción hacia atrás. Compare con el XF4U-1.

Se encontraron otros problemas durante los primeros ensayos con portadores. La combinación de una cabina de popa y el largo morro del Corsair hacía que los aterrizajes fueran peligrosos para los pilotos recién entrenados. Durante las aproximaciones al aterrizaje, se encontró que el aceite de los flaps hidráulicos del capó podía salpicar sobre el parabrisas, reduciendo gravemente la visibilidad, y los puntales oleo del tren de aterrizaje tenían malas características de rebote en el aterrizaje, permitiendo que la aeronave rebotara fuera de control por la cubierta del portaaviones. & # 9124 & # 93 El primer problema se resolvió bloqueando la solapa de la cubierta superior de forma permanente y luego reemplazándola por un panel fijo. El rebote del tren de aterrizaje tomó más tiempo para resolverse, pero finalmente una "válvula de purga" incorporada en las patas permitió que la presión hidráulica se liberara gradualmente a medida que la aeronave aterrizaba. El Corsair no se consideró apto para el uso del portaaviones hasta que se pudieron resolver los problemas de pérdida del ala y el rebote de la cubierta. Mientras tanto, el F6F Hellcat, más dócil y sencillo de construir, había comenzado a entrar en servicio. El despliegue de Corsair a bordo de portaaviones estadounidenses se retrasó hasta finales de 1944. & # 91N 1 & # 93

Modificaciones de diseño [editar | editar fuente]

Los F4U-1 de producción presentaron varias modificaciones importantes en comparación con el XF4U-1. Un cambio de armamento a seis ametralladoras M2 Browning de .50 & # 160in (12,7 & # 160 mm) montadas en las alas (tres en cada panel exterior del ala) y sus municiones (400 rpg para el par interior, 375 rpg para el exterior) & # 9126 & # 93 significó que la ubicación de los tanques de combustible de las alas tuvo que cambiarse. Para mantener el tanque de combustible cerca del centro de gravedad, la única posición disponible era en el fuselaje delantero, por delante de la cabina. En consecuencia, un tanque de combustible autosellante de 237 & # 160gal (897 & # 160l) reemplazó el armamento montado en el fuselaje, la cabina tuvo que retroceder 32 & # 160 in (810 & # 160 mm) y el fuselaje se alargó. & # 9118 & # 93 Además, se instalaron 150 & # 160 libras de placa de blindaje, junto con un parabrisas a prueba de balas de 1,5 & # 160 pulgadas (38 & # 160 mm) que se colocó internamente, detrás del parabrisas curvo de plexiglás. El dosel podría desecharse en caso de emergencia, y se insertaron paneles transparentes en forma de planta semielíptica en los lados de la estructura de la cubierta de tortuga del fuselaje detrás del reposacabezas del piloto, lo que le proporcionó al piloto una vista trasera limitada sobre sus hombros. Se insertó un panel rectangular de plexiglás en la sección central inferior para permitir al piloto ver directamente debajo de la aeronave y ayudar con los aterrizajes en cubierta. & # 91N 2 & # 93 El motor utilizado fue el R-2800-8 (serie B) Double Wasp, más potente, que producía 2,000 & # 160hp (1,491 & # 160kW). En las alas, los flaps se cambiaron a un tipo ranurado NACA y los alerones se incrementaron en envergadura para aumentar la velocidad de alabeo, con la consecuente reducción en la envergadura de los flaps. Se instaló equipo transpondedor IFF en el fuselaje trasero. En conjunto, estos cambios aumentaron el peso del Corsair en varios cientos de libras. & # 9127 & # 93


Chance Vought F4U-1A Corsair: Plano lateral - Historia



























Chance Vought F4U-5P Corsair
Caza de reconocimiento fotográfico monomotor, monoplaza, ala de gaviota, EE. UU.

Fotos de archivo 1

[Vought F4U-5P & ldquoCorsair & rdquo (BuNo 122189), en exhibición en 1994 MCAS El Toro Airshow, MCAS El Toro, California (foto y copia 1994 John Shupek)]

Descripción general de la serie Chance Vought F4U 2

  • Chance Vought F4U-5P Corsair
  • Rol: cazabombardero con base en portaaviones
  • Origen nacional: Estados Unidos
  • Fabricante: Chance Vought
  • Primer vuelo: 29 de mayo de 1940
  • Introducción: 28 de diciembre de 1942
  • Retirado: 1953 (Estados Unidos) 1979 (Honduras)
  • Usuarios principales: Marina de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Royal Navy Royal New Zealand Air Force
  • Producido: 1942-53
  • Número construido: 12.571

Variantes y mdash Brewster y Goodyear Corsairs 2

El Vought F4U Corsair es un avión de combate estadounidense que prestó servicio principalmente en la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. La demanda del avión pronto superó la capacidad de fabricación de Vought, lo que resultó en la producción de Goodyear y Brewster: los Corsairs fabricados por Goodyear fueron designados FG y los aviones fabricados por Brewster F3A. Desde la entrega del primer prototipo a la Marina de los EE. UU. En 1940, hasta la entrega final en 1953 a los franceses, se fabricaron 12,571 F4U Corsairs, en 16 modelos separados, en la producción más larga de cualquier caza con motor de pistón en la historia de EE. UU. (1942-53 ). El Corsair fue diseñado como un avión con base en un portaaviones, pero llegó y mantuvo la prominencia en su área de mayor despliegue: el uso en tierra por parte de los Marines de los EE. UU. Debido a problemas logísticos y problemas iniciales con los aterrizajes de los portaaviones, el papel del avión de combate estadounidense dominante en los portaaviones fue asumido por el Grumman F6F Hellcat, propulsado por el mismo motor Double Wasp que voló por primera vez en el primer prototipo del Corsair en 1940. El Corsair también sirvió en la Marina de los Estados Unidos. Además de su uso por parte de los EE. UU. Y Gran Bretaña, el Corsair también fue utilizado por la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, la Aviación Naval Francesa y otras fuerzas aéreas hasta la década de 1960. Algunos pilotos japoneses lo consideraron como el caza estadounidense más formidable de la Segunda Guerra Mundial, y la Marina de los EE. UU. Contó una proporción de muertes de 11: 1 con el F4U Corsair. Cuando el Corsair entró en servicio en gran número con la Marina de los EE. UU. A fines de 1944 y principios de 1945, rápidamente se convirtió en uno de los cazabombarderos basados ​​en portaaviones más capaces de la Segunda Guerra Mundial. El Corsair sirvió casi exclusivamente como cazabombardero durante la Guerra de Corea y durante las guerras coloniales francesas en Indochina y Argelia.

Desarrollo 2

En febrero de 1938, la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. Publicó dos solicitudes de propuesta para cazas bimotores y monomotores. Para el caza monomotor, la Armada solicitó la velocidad máxima obtenible y una velocidad de pérdida no superior a 70 millas por hora (110 km / h). Se especificó un rango de 1.000 millas (1.600 km). El caza tenía que portar cuatro cañones, o tres con munición aumentada. Debían tomarse disposiciones para que se transportaran bombas antiaéreas en el ala. Estas pequeñas bombas, según se pensaba en la década de 1930, se lanzarían sobre formaciones de aviones enemigos.

En junio de 1938, la Marina de los Estados Unidos firmó un contrato con Vought para un prototipo con la designación de fábrica V-166B, el XF4U-1, BuNo 1443. El equipo de diseño de Corsair estaba dirigido por Rex Beisel. Después de la inspección de la maqueta en febrero de 1939, la construcción del XF4U-1 propulsado por un prototipo XR-2800-4 del motor radial Pratt & amp Whitney Double Wasp de dos filas y 18 cilindros, con una potencia nominal de 1.805 hp (1.346 kW) fue adelante rápidamente, como el primer fuselaje diseñado desde el principio para tener un motor Double Wasp instalado para el vuelo. Cuando se completó el prototipo, tenía el motor más grande y potente, la hélice más grande y probablemente el ala más grande de cualquier caza naval hasta la fecha. El primer vuelo del XF4U-1 se realizó el 29 de mayo de 1940, con Lyman A. Bullard, Jr. a los mandos. El vuelo inaugural procedió con normalidad hasta que se realizó un aterrizaje apresurado cuando las pestañas de ajuste del elevador fallaron debido al aleteo.

El 1 de octubre de 1940, el XF4U-1 se convirtió en el primer caza monomotor estadounidense en volar a más de 400 mph (640 km / h) al volar a una velocidad promedio de 405 millas por hora (652 km / h) desde Stratford hasta Hartford. El Lockheed P-38 Lightning de dos motores de USAAC había volado a más de 400 mph en enero-febrero de 1939. El XF4U-1 también tenía una excelente velocidad de ascenso, pero las pruebas revelaron que algunos requisitos tendrían que ser reescritos. En las pruebas de inmersión a máxima potencia, se alcanzaron velocidades de hasta 550 millas por hora (890 km / h), pero no sin dañar las superficies de control y los paneles de acceso y, en un caso, una falla del motor. Los estándares de recuperación de giro también tuvieron que ser relajados ya que la recuperación del giro de dos vueltas requerido resultó imposible sin recurrir a una rampa anti-giro. Los problemas claramente significaron retrasos en la puesta en producción del diseño.

Los informes provenientes de la guerra en Europa indicaron que un armamento de dos ametralladoras montadas en el carenado del motor sincronizado de .30 in (7,62 mm) y dos ametralladoras de .50 in (12,7 mm) (una en cada panel exterior del ala) era insuficiente. . Las propuestas de producción de la Marina de los Estados Unidos de noviembre de 1940 especificaron un armamento más pesado. El armamento aumentado comprendía tres ametralladoras calibre .50 montadas en cada panel del ala. Esta mejora aumentó en gran medida la capacidad del Corsair para derribar aviones enemigos.

Las pruebas formales de aceptación de la Marina de los EE. UU. Para el XF4U-1 comenzaron en febrero de 1941. La Marina firmó una carta de intención el 3 de marzo de 1941, recibió la propuesta de producción de Vought el 2 de abril y le otorgó a Vought un contrato para 584 cazas F4U-1, que fueron entregados el nombre "Corsair" & mdash heredó del explorador biplano naval Vought O2U de finales de la década de 1920 de la empresa, que llevó por primera vez el nombre & mdash el 30 de junio del mismo año. El primer F4U-1 de producción realizó su vuelo inicial un año después, el 24 de junio de 1942. Fue un logro notable para Vought en comparación con sus contrapartes terrestres, los aviones de transporte están "sobreconstruidos" y son más pesados, para resistir el estrés extremo de los aterrizajes en cubierta. .

Consideraciones del motor

El F4U incorporó el motor más grande disponible en ese momento, el radial Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros y 2,000 hp (1,500 kW). Para extraer la mayor cantidad de energía posible, se utilizó una hélice Hamilton Standard Hydromatic de tres palas relativamente grande de 13 pies y 4 pulgadas (4,06 m).

Tren de aterrizaje y alas

Para acomodar un ala plegable, los diseñadores consideraron retraer el tren de aterrizaje principal hacia atrás pero, para la cuerda del ala que se eligió, fue difícil hacer que los puntales del tren de aterrizaje fueran lo suficientemente largos como para proporcionar una distancia al suelo para la hélice grande. Su solución fue un ala de gaviota invertida, que acortó considerablemente la longitud requerida de los puntales. El anédrico de la sección central del ala también permitió que el ala y el fuselaje se encontraran en el ángulo óptimo para minimizar la resistencia, sin usar carenados de raíz del ala. Sin embargo, el ala doblada era más pesada y más difícil de construir, lo que contrarrestaba estos beneficios.

La aerodinámica del Corsair fue un avance sobre las de los cazas navales contemporáneos. El F4U fue el primer avión de la Armada de los EE. UU. En contar con un tren de aterrizaje que se retrajo en un hueco de rueda completamente cerrado. Los puntales oleo del tren de aterrizaje y mdash cada uno con su propia puerta de puntal que lo encierra cuando se retrae y mdash rotan 90 ° durante la retracción, con la rueda encima del extremo inferior del puntal cuando se retrae. Un par de puertas rectangulares encerraron cada hueco de la rueda, dejando un ala aerodinámica. Este diseño de tren de aterrizaje giratorio y retráctil era común al Curtiss P-40 (y su predecesor, el Curtiss P-36), como se adoptó para el tren principal del F4U Corsair y su otrora contraparte de la Guerra del Pacífico, el Grumman F6F Hellcat. Los enfriadores de aceite estaban montados en la sección central fuertemente anhedraled de las alas, junto a las tomas de aire del sobrealimentador, y usaban aberturas en los bordes de ataque de las alas, en lugar de palas salientes. Los grandes paneles del fuselaje estaban hechos de aluminio y se unieron a los marcos con la técnica recientemente desarrollada de soldadura por puntos, eliminando así en su mayoría el uso de remaches. Mientras empleaba esta nueva tecnología, el Corsair también fue el último avión de combate producido en Estados Unidos en presentar tela como revestimiento para la parte superior e inferior de cada ala exterior, detrás del larguero principal y las bahías de armamento, y para los alerones, los elevadores y el timón. . Los ascensores también se construyeron con madera contrachapada. El Corsair, incluso con sus habilidades aerodinámicas y de alta velocidad, podría volar lo suficientemente lento para aterrizajes de portaaviones con un despliegue completo de aletas de 60 °.

Problemas técnicos

En parte debido a sus avances en tecnología y una velocidad máxima mayor que los aviones de la Armada existentes, se tuvieron que resolver numerosos problemas técnicos antes de que el Corsair entrara en servicio. La idoneidad del portaaviones fue un problema de desarrollo importante, lo que provocó cambios en el tren de aterrizaje principal, la rueda trasera y el gancho de cola. Los primeros F4U-1 tenían dificultades para recuperarse de los giros desarrollados, ya que la forma del ala de gaviota invertida interfería con la autoridad del ascensor. También se descubrió que el ala derecha del Corsair podía detenerse y caer rápidamente y sin previo aviso durante los aterrizajes lentos de los portaaviones. Además, si el acelerador se adelantara repentinamente (por ejemplo, durante un aterrizaje abortado), el ala izquierda podría detenerse y caer tan rápidamente que el caza podría volcar con el rápido aumento de potencia. Estas características potencialmente letales se resolvieron más tarde mediante la adición de una pequeña franja de pérdida de 6 pulgadas (150 mm) de largo en el borde de ataque del ala exterior derecha, justo fuera de las lumbreras de los cañones. Esto permitió que el ala derecha se detuviera al mismo tiempo que la izquierda.

Se encontraron otros problemas durante los primeros ensayos con portadores.La combinación de una cabina de popa y el largo morro del Corsair hacía que los aterrizajes fueran peligrosos para los pilotos recién entrenados. Durante las aproximaciones de aterrizaje, se encontró que el aceite de las aletas de la cubierta de motor hidráulicas abiertas podía salpicar sobre el parabrisas, reduciendo severamente la visibilidad, y los puntales oleo del tren de aterrizaje tenían malas características de rebote en el aterrizaje, permitiendo que la aeronave rebotara en la cubierta del portaaviones. El primer problema se resolvió bloqueando permanentemente las solapas del capó superior frente al parabrisas y luego reemplazándolas por un panel fijo. El rebote del tren de aterrizaje tomó más tiempo para resolverse, pero finalmente una "válvula de purga" incorporada en las patas permitió que la presión hidráulica se liberara gradualmente a medida que la aeronave aterrizaba. El Corsair no se consideró apto para el uso del portaaviones hasta que se pudieron resolver los problemas de pérdida del ala y el rebote de la cubierta.

Mientras tanto, el F6F Hellcat, más dócil y simple de construir, había comenzado a entrar en servicio en su uso previsto basado en el operador. La Armada quería estandarizar un tipo de caza de portaaviones, y el Hellcat, aunque más lento que el Corsair, se consideró más sencillo de aterrizar en un portaaviones por un piloto sin experiencia y demostró tener éxito casi inmediatamente después de su introducción. La decisión de la Marina de elegir el Hellcat significó que el Corsair fuera entregado al Cuerpo de Marines de los EE. UU. Sin un requisito inicial para los aterrizajes de portaaviones, el Cuerpo de Marines desplegó el Corsair con un efecto devastador desde las bases terrestres. El despliegue del Corsair a bordo de los portaaviones estadounidenses se retrasó hasta finales de 1944, momento en el que los británicos habían abordado el último de los problemas de aterrizaje del portaaviones, relacionado con el largo morro del Corsair.

Modificaciones de diseño

Los F4U-1 de producción presentaron varias modificaciones importantes del XF4U-1. Un cambio de armamento a seis ametralladoras M2 Browning de .50 in (12,7 mm) montadas en el ala (tres en cada panel exterior del ala) y sus municiones (400 rondas para el par interior, 375 rondas para el exterior) significó que la ubicación de los depósitos de combustible de las alas tuvieron que cambiarse. Para mantener el tanque de combustible cerca del centro de gravedad, la única posición disponible era en el fuselaje delantero, por delante de la cabina. En consecuencia, como un tanque de combustible autosellante de 237 galones (897 L) reemplazó el armamento montado en el fuselaje, la cabina tuvo que retroceder 32 pulgadas (810 mm) y el fuselaje se alargó. Además, se instalaron 150 libras de placa de blindaje, junto con un parabrisas a prueba de balas de 1,5 pulgadas (38 mm) que se colocó internamente, detrás del parabrisas curvo de plexiglás. El dosel podría desecharse en caso de emergencia, y paneles transparentes semielípticos en forma de planta, muy parecidos a los de ciertos modelos del Curtiss P-40, se insertaron en los lados de la estructura de la cubierta de tortuga del fuselaje detrás del reposacabezas del piloto, proporcionando al piloto un vista trasera limitada sobre sus hombros. Se insertó un panel rectangular de plexiglás en la sección central inferior para permitir al piloto ver directamente debajo de la aeronave y ayudar con los aterrizajes en cubierta. El motor utilizado fue el R-2800-8 (serie B) Double Wasp, más potente, que producía 2.000 hp (1.491 kW). En las alas, los flaps se cambiaron a un tipo ranurado NACA y los alerones se incrementaron en envergadura para aumentar la velocidad de alabeo, con la consecuente reducción en la envergadura de los flaps. Se instaló equipo transpondedor IFF en el fuselaje trasero. Estos cambios aumentaron el peso del Corsair en varios cientos de libras.

Rendimiento

El rendimiento del Corsair fue superior al de la mayoría de sus contemporáneos. El F4U-1 era considerablemente más rápido que el Grumman F6F Hellcat y solo 13 mph (21 km / h) más lento que el Republic P-47 Thunderbolt. Los tres estaban propulsados ​​por el R-2800. Pero mientras que el P-47 alcanzó su velocidad más alta a 30,020 pies (9,150 m) con la ayuda de un turbocompresor interenfriado, el F4U-1 alcanzó su velocidad máxima a 19,900 pies (6,100 m) y usó un motor sobrealimentado mecánicamente.

Historial operativo 2

Segunda Guerra Mundial

Pruebas navales y liberación al Cuerpo de Marines de EE. UU.

La Marina de los Estados Unidos recibió su primer F4U-1 de producción el 31 de julio de 1942, pero ponerlo en servicio resultó difícil. El dosel de estilo "jaula de pájaros" enmarcado proporcionaba una visibilidad inadecuada para el rodaje de la cubierta, y el largo "morro de manguera" y la posición de morro hacia arriba del Corsair dificultaban la visión de frente. El enorme par de torsión del motor Double Wasp también lo convirtió en un puñado para los pilotos sin experiencia si se veían obligados a disparar. Los primeros pilotos de la Marina llamaron al F4U el "hog", "hosenose" o "viuda de alas dobladas".

Ensayos de calificación de transportista en el transportista de entrenamiento USS Wolverine y portadores de escolta USS Core y Cargador USS en 1942 descubrió que, a pesar de los problemas de visibilidad y la sensibilidad del control, el Corsair era "& hellip un excelente tipo de portaaviones y muy fácil de aterrizar a bordo. No es diferente a cualquier otro avión". Dos unidades de la Armada, VF-12 (octubre de 1942) y más tarde VF-17 (abril de 1943) fueron equipadas con el F4U. En abril de 1943, el VF-12 había completado con éxito la calificación de aterrizaje en cubierta.

En ese momento, la Marina de los EE. UU. También tenía el Grumman F6F Hellcat, que no tenía el rendimiento del F4U, pero era un mejor avión de aterrizaje en cubierta. El Corsair fue declarado "listo para el combate" a fines de 1942, aunque calificado para operar solo desde bases terrestres hasta que se resolviera el último de los problemas de calificación del portaaviones. VF-17 fue a bordo del USS Bunker Hill a fines de 1943, y el Jefe de Operaciones Navales quería equipar cuatro grupos aéreos con Corsarios para fines de 1943. El Comandante de las Fuerzas Aéreas del Pacífico tenía una opinión diferente, afirmando que "Con el fin de simplificar los problemas de repuestos y también para asegurar la flexibilidad en las operaciones de portaaviones, la práctica actual en el Pacífico es asignar todos los corsarios a los marines y equipar FightRons [escuadrones de caza] en portaaviones medianos y ligeros con Hellcats ". El VF-12 pronto abandonó su avión a los marines. VF-17 mantuvo sus Corsairs, pero fue retirado de su portaaviones, USS Bunker Hill, debido a las dificultades percibidas en el suministro de piezas en el mar.

Combate del Cuerpo de Marines

Los marines necesitaban un caza mejor que el F4F Wildcat. Para ellos, no era tan importante que el F4U pudiera recuperarse a bordo de un portaaviones, ya que normalmente volaban desde bases terrestres. Dejando a un lado los dolores del crecimiento, los escuadrones de la Infantería de Marina se apresuraron a adoptar al nuevo y radical luchador.

Desde febrero de 1943 en adelante, el F4U operó desde Guadalcanal y, en última instancia, desde otras bases en las Islas Salomón. Una docena de USMC F4U-1 de VMF-124, comandados por el mayor William E. Gise, llegaron al campo Henderson (nombre en clave "Cactus") el 12 de febrero. El primer combate registrado fue el 14 de febrero de 1943, cuando los corsarios del VMF-124 al mando del mayor Gise ayudaron a los P-40 y P-38 a escoltar una formación de Consolidated B-24 Liberators en una incursión contra un aeródromo japonés en Kahili. Los combatientes japoneses disputaron la incursión y los estadounidenses se llevaron la peor parte, con cuatro P-38, dos P-40, dos Corsairs y dos Libertadores perdidos. No se destruyeron más de cuatro ceros japoneses. Un Corsair fue responsable de una de las muertes, aunque debido a una colisión en el aire. El fiasco fue conocido como la "Masacre del Día de San Valentín". A pesar del debut, los infantes de marina aprendieron rápidamente cómo hacer un mejor uso de la aeronave y comenzaron a demostrar su superioridad sobre los cazas japoneses. En mayo, las unidades de Corsair estaban ganando terreno, y VMF-124 había producido el primer as de Corsair, el segundo teniente Kenneth A. Walsh, que acumularía un total de 21 muertes durante la guerra. Él recordó:

“Aprendí rápidamente que la altitud era primordial. Quienquiera que tuviera altitud dictaba los términos de la batalla, y no había nada que un piloto de Zero pudiera hacer para cambiar eso y mdash lo teníamos. El F4U podría superar a un Zero en todos los aspectos, excepto en la maniobrabilidad a baja velocidad y la velocidad de ascenso a baja velocidad. Por lo tanto, evitaste ralentizarte a la hora de luchar contra un Zero. Tomó tiempo, pero finalmente desarrollamos tácticas y las desplegamos de manera muy efectiva & hellip. Sin embargo, hubo momentos en que me enredé con un Zero a baja velocidad, uno a uno. En estos casos me consideré afortunado de sobrevivir a una batalla. De mis 21 victorias, 17 fueron contra Zeros y perdí cinco aviones en combate. Fui derribado tres veces y estrellé uno que se estrelló contra la línea de regreso en la base y aniquiló a otro F4U. & Rdquo

El VMF-113 se activó el 1 de enero de 1943 en la Estación Aérea del Cuerpo de Infantería de Marina El Toro como parte del Grupo Aéreo de Defensa de la Base Marina 41. Pronto se les dio su complemento completo de 24 F4U Corsairs. El 26 de marzo de 1944, mientras escoltaban a cuatro bombarderos B-25 en una incursión sobre Ponape, registraron sus primeras muertes enemigas, derribando ocho aviones japoneses. En abril de ese año, VMF-113 recibió la tarea de proporcionar apoyo aéreo para los aterrizajes en Ujelang. Dado que el asalto no tuvo oposición, el escuadrón rápidamente volvió a atacar objetivos japoneses en las Islas Marshall durante el resto de 1944.

Los corsarios volaban con el escuadrón "Black Sheep" (VMF-214, dirigido por el mayor de marina Gregory "Pappy" Boyington) en un área de las Islas Salomón llamada "The Slot". A Boyington se le atribuyeron 22 muertes en F4U (de un total de 28, incluidas seis en un AVG P-40, aunque su puntuación con el AVG ha sido disputada). Otros pilotos destacados de Corsair del período incluyeron a Kenneth Walsh, James E. Swett y Archie Donahue de VMF-124, Robert M. Hanson y Don Aldrich de VMF-215, y Tommy Blackburn, Roger Hedrick e Ira Kepford de VF-17. Las versiones Nightfighter equiparon unidades de la Armada y la Marina a flote y en tierra.

Una muerte particularmente inusual fue anotada por el teniente de marina R. R. Klingman de VMF-312 (los "Tableros de ajedrez") sobre Okinawa. Klingman estaba en la búsqueda de un caza bimotor Kawasaki Ki-45 Toryu ("Nick") a gran altura cuando sus armas se atascaron debido al engrosamiento de la lubricación de las armas por el frío extremo. Voló y cortó la cola del Ki-45 con la gran hélice del Corsair. A pesar de fallar cinco pulgadas (127 mm) en el extremo de las palas de su hélice, logró aterrizar de manera segura después de este ataque aéreo. Fue galardonado con la Cruz de la Marina.

Al final de la guerra, los corsarios estaban en tierra en Okinawa, combatiendo a los kamikazes, y también volaban desde portaaviones y escoltas. VMF-312, VMF-323, VMF-224 y un puñado de otros tuvieron éxito en la Batalla de Okinawa.

Modificaciones de campo para USMC Corsairs

Dado que los Corsairs se operaban desde bases en tierra, mientras aún se esperaban la aprobación para las operaciones de los portaaviones estadounidenses, se construyeron 965 Goodyear FG-1A como "aviones terrestres" sin sus mecanismos de plegado de alas hidráulicas, con la esperanza de mejorar el rendimiento al reducir el peso de la aeronave, con el beneficio adicional. de minimizar la complejidad. (Las alas de estos Corsarios aún se pueden plegar manualmente.

Una segunda opción fue eliminar el mecanismo de plegado en el campo con un kit, lo que también se podría hacer para Vought y Brewster Corsairs. El 6 de diciembre de 1943, la Oficina de Aeronáutica emitió una guía sobre medidas de reducción de peso para el F4U-1, Goodyear FG-1 y Brewster F3A. Los escuadrones de corsarios que operaban desde bases terrestres estaban autorizados a retirar los ganchos de catapulta, los ganchos de detención y el equipo asociado, lo que eliminó 48 libras de peso innecesario. Si bien no hay datos que indiquen en qué medida se incorporaron estas modificaciones, hay numerosas fotos que evidencian USMC Corsairs, de varios fabricantes y modelos, en islas del Pacífico sin ganchos de cola instalados.

Caza-bombardero

Los corsarios también sirvieron bien como cazabombarderos en el Pacífico Central y Filipinas. A principios de 1944, los pilotos de la Marina comenzaban a explotar las considerables capacidades del tipo en el papel de apoyo cercano en los aterrizajes anfibios. Charles Lindbergh voló Corsairs con los Marines como asesor técnico civil de United Aircraft Corporation con el fin de determinar la mejor manera de aumentar la carga útil y el alcance del Corsair en el papel de ataque y para ayudar a evaluar la viabilidad futura del diseño de caza monomotor versus bimotor para Vought. Lindbergh logró hacer volar el F4U con 4,000 libras (1,800 kg) de bombas, con una bomba de 2,000 libras (910 kg) en la línea central y una bomba de 1,000 libras (450 kg) debajo de cada ala. En el curso de tales experimentos, realizó ataques en posiciones japonesas durante la batalla por las Islas Marshall.

A principios de 1945, el Corsair era un "luchador de barro" en toda regla, que realizaba ataques con bombas de alto explosivo, tanques de napalm y HVAR. Demostró ser versátil, capaz de operar todo, desde bombas planeadoras Bat hasta cohetes Tiny Tim de 300 mm (11,75 pulgadas). El avión fue un participante destacado en la lucha por el Palaus, Iwo Jima y Okinawa.

Servicio de la Marina

En noviembre de 1943, mientras operaba como una unidad con base en la costa en las Islas Salomón, el VF-17 reinstaló los ganchos de cola para que sus F4U pudieran aterrizar y repostar mientras proporcionaban cobertura superior sobre el grupo de trabajo que participaba en la incursión del portaaviones en Rabaul. Los pilotos del escuadrón aterrizaron, repostaron y despegaron de su antiguo hogar, USS Bunker Hill y USS Essex el 11 de noviembre de 1943.

Doce USMC F4U-1 llegaron a Henderson Field (Guadalcanal) el 12 de febrero de 1943. La Armada de los EE. UU. No entró en combate con el tipo hasta septiembre de 1943. El trabajo realizado por la FAA de la Royal Navy significó que esos modelos calificaron el tipo para las operaciones de portaaviones de EE. UU. primero. La Marina de los EE. UU. Finalmente aceptó el F4U para operaciones a bordo en abril de 1944, después de que se instaló el puntal oleo más largo, que eliminó la tendencia a rebotar. La primera unidad Corsair de EE. UU. Que se basó efectivamente en un portaaviones fue el pionero escuadrón VMF-124 del USMC, que se unió al USS Essex en diciembre de 1944. Fueron acompañados por VMF-213. La creciente necesidad de protección de los cazas contra los ataques kamikaze resultó en el traslado de más unidades Corsair a los portaaviones.

Figuras de salida, muerte y pérdida

Las cifras de EE. UU. Compiladas al final de la guerra indican que los F4U y los Goodyear FG volaron 64,051 salidas operativas para los Marines de EE. UU. Y la Marina de EE. UU. A través del conflicto (44% del total de salidas de combate), con solo 9,581 salidas (15%) desde portaaviones. cubiertas. Los pilotos de F4U y FG reclamaron 2140 victorias en combate aéreo contra 189 pérdidas de aviones enemigos, para una proporción de muertes general de más de 11: 1. Contra los mejores oponentes japoneses, el avión reclamó una tasa de muertes de 12: 1 contra Mitsubishi A6M y 6: 1 contra Nakajima Ki-84, Kawanishi N1K-J y Mitsubishi J2M combinados durante el último año de la guerra. El Corsair soportó la peor parte de las misiones de caza-bombarderos estadounidenses, entregando 15,621 toneladas cortas (14,171 toneladas métricas) de bombas durante la guerra (70% del total de bombas lanzadas por los combatientes estadounidenses durante la guerra).

Las pérdidas de corsarios en la Segunda Guerra Mundial fueron las siguientes

  • Por combate aéreo: 189
  • Por fuego antiaéreo terrestre y a bordo del enemigo: 349
  • Pérdidas operativas durante misiones de combate: 230
  • Pérdidas operacionales durante vuelos que no son de combate: 692
  • Destruidos a bordo de barcos o en tierra: 164

Mejora de la idoneidad del operador

En los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, los requisitos de los cazas de la Royal Navy se basaban en engorrosos diseños de dos asientos, como el Blackburn Skua (y su derivado con torreta, el Blackburn Roc) y el Fairey Fulmar, ya que se esperaba que se encontraran sólo bombarderos de largo alcance o hidroaviones y que la navegación sobre mares sin rasgos distintivos requería la ayuda de un operador de radio / navegador. La Royal Navy adoptó apresuradamente aviones de un solo asiento de mayor rendimiento, como el Hawker Sea Hurricane y el menos robusto Supermarine Seafire, pero ninguno de los aviones tenía suficiente alcance para operar a una distancia de un grupo de trabajo de portaaviones. El Corsair fue bienvenido como una alternativa más robusta y versátil.

En noviembre de 1943, la Royal Navy recibió su primer lote de 95 Vought F4U-1, que recibieron la designación de "Corsair I". Los primeros escuadrones se ensamblaron y entrenaron en la costa este de los EE. UU. Y luego se enviaron a través del Atlántico. La Royal Navy puso al Corsair en operaciones de portaaviones de inmediato. Encontraron peligrosas sus características de aterrizaje, sufriendo una serie de accidentes fatales, pero consideraron que el Corsair era la mejor opción que tenían.

En el servicio de la Royal Navy, debido a la altura limitada de la cubierta del hangar en varias clases de portaaviones británicos, muchos corsarios tenían sus alas exteriores "recortadas" por 8 pulgadas (200 mm) para despejar el techo de la cubierta. El cambio de tramo trajo consigo el beneficio adicional de mejorar la tasa de caída, reduciendo la propensión del F4U a "flotar" en las etapas finales de aterrizaje. A pesar de las alas recortadas y las cubiertas más cortas de los portaaviones británicos, los aviadores de la Royal Navy encontraron que los accidentes de aterrizaje eran menos problemáticos de lo que habían sido para los aviadores de la Marina de los EE. UU., Gracias al enfoque curvo que utilizaron: las unidades británicas resolvieron el problema de visibilidad del aterrizaje acercándose al portaaviones en un giro medio a la izquierda, lo que permitió al piloto mantener a la vista la cubierta del portaaviones sobre el anédrico en la raíz del ala izquierda. Esta técnica fue adoptada más tarde por los aviadores de la Marina y la Marina de los EE. UU. Para el uso de portaaviones del Corsair.

La Royal Navy desarrolló una serie de modificaciones al Corsair que hicieron que los aterrizajes de portaaviones fueran más prácticos. Entre estos se encuentran un dosel abultado (similar al capó Malcolm), que eleva el asiento del piloto 7 pulgadas (180 mm) [70] y el cableado cierra las aletas del capó en la parte superior del compartimiento del motor, desviando el aceite y el líquido hidráulico rociado alrededor de los lados. del fuselaje.

La Royal Navy recibió inicialmente 95 F4U-1 "jaula de pájaros" de Vought, que fueron designados Corsair Mk.I en el servicio Fleet Air Arm. Después de Vought vinieron 510 F4U-1A / -1D de "toldo soplado", que fueron designados Corsair Mk.II (los 150 finales equivalentes al F4U-1D, pero no designados por separado en el uso británico). 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 y 96 F3A-1D), más de la mitad de la producción total de Brewster, se entregaron a Gran Bretaña como Corsair Mk.III. Se entregaron 857 Goodyear Corsairs (400 FG-1 / -1A y 457 FG-1D) y se designaron Corsair Mk.IV. Los Mk.II y Mk.IV fueron las únicas versiones que se utilizaron en combate.

La Royal Navy autorizó al F4U para las operaciones de portaaviones mucho antes que la Marina de los EE. UU. Y demostró que el Corsair Mk.II podía operarse con un éxito razonable incluso desde portaaviones de escolta. No estuvo exento de problemas, uno fue el desgaste excesivo de los cables del pararrayos, debido tanto al peso del Corsair como a la comprensible tendencia de los pilotos a mantenerse muy por encima de la velocidad de pérdida. Se suministró un total de 2.012 Corsairs al Reino Unido.

Las unidades Fleet Air Arm (FAA) se crearon y equiparon en los Estados Unidos, en Quonset Point o Brunswick y luego se enviaron a los teatros de guerra a bordo de transportistas de escolta. La primera unidad FAA Corsair fue 1830 NAS, creada el primero de junio de 1943, y que pronto operará desde HMS ilustre. Al final de la guerra, 18 escuadrones de la FAA operaban el Corsair. British Corsairs sirvió tanto en Europa como en el Pacífico. Las primeras, y también más importantes, operaciones europeas fueron la serie de ataques (Operación Tungsteno) en abril, julio y agosto de 1944 contra el acorazado alemán. Tirpitz, por lo que Corsarios de HMS victorioso y HMS formidable cubierta de combate proporcionada. Parece que los Corsarios no encontraron oposición aérea en estas incursiones.

Desde abril de 1944, los corsarios de la flota británica del Pacífico participaron en varios ataques aéreos importantes en el sudeste asiático, comenzando con la Operación Cockpit, un ataque a objetivos japoneses en la isla de Sabang, en las Indias Orientales Holandesas.

En julio y agosto de 1945, los escuadrones navales Corsair 1834, 1836, 1841 y 1842 participaron en una serie de ataques en el continente japonés, cerca de Tokio. Estos escuadrones operaban desde HMS victorioso y HMS formidable. El 9 de agosto de 1945, días antes del final de la guerra, los Corsarios de HMS formidable atacó el puerto de Shiogama en la costa noreste de Japón. El piloto de la Reserva Voluntaria de la Marina Real Canadiense, el teniente Robert Hampton Gray, del escuadrón 1841 fue alcanzado por fuego antiaéreo, pero presionó en su ataque contra un destructor japonés, hundiéndolo con una bomba de 450 kg (1.000 libras) pero estrellándose en el mar. Fue galardonado póstumamente con la última Victoria Cross de Canadá, convirtiéndose en el segundo piloto de combate de la guerra en ganar una Victoria Cross, así como en la última baja canadiense de la Segunda Guerra Mundial.

Los corsarios de la FAA lucharon originalmente en un esquema de camuflaje con un patrón disruptivo gris pizarra oscuro / gris mar extra oscuro en la parte superior y en la parte inferior del cielo, pero luego se pintaron en azul oscuro en general. Como se había vuelto imperativo para todos los aviones aliados en el teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial abandonar todo uso de cualquier "dispositivo rojo" en sus insignias y mdash nacionales para evitar cualquier posibilidad de identificación errónea con aviones militares japoneses, todos los cuales llevaban la circular, Insignia Hinomaru completamente roja (apodada una "albóndiga" por la tripulación aérea aliada) que todavía está en uso hasta el día de hoy, Estados Unidos eliminó todas las áreas de color rojo (específicamente quitando el centro rojo del círculo) y eliminó cualquier tipo de aleta nacional / marcas de timón, que en ese momento tenían siete franjas rojas horizontales, del esquema de insignias de la aeronave nacional estadounidense para el 6 de mayo de 1942. Los británicos hicieron lo mismo, comenzando con una pintura simple con pintura blanca, del centro rojo de su círculo "Tipo C" , aproximadamente en el momento en que la Marina de los EE. UU. eliminó el centro rojo de su redondel. Más tarde, un tono de color gris pizarra en el centro reemplazó al color blanco en la ronda anterior. Cuando los estadounidenses comenzaron a usar las barras blancas agregadas a cada lado de su círculo de estrellas azul / blanco el 28 de junio de 1943 SEAC British Corsairs, la mayoría de los cuales todavía usaban el anterior círculo azul / blanco Tipo C con el centro rojo eliminado, se agregó algo similar. barras blancas a ambos lados de sus rondas azul-blancas para emular a los estadounidenses.

En total, de los 18 escuadrones basados ​​en portaaviones, ocho entraron en combate, volaron operaciones intensivas de ataque / interdicción terrestre y reclamaron 47,5 aviones derribados.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, según los términos del contrato de préstamo y arrendamiento, la aeronave tuvo que ser pagada o devuelta a los EE. UU. Como el Reino Unido no tenía los medios para pagarla, los Royal Navy Corsairs fueron empujado por la borda al mar en Moreton Bay frente a Brisbane, Australia.

Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

Equipados con Curtiss P-40 obsoletos, los escuadrones de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) en el Pacífico Sur se desempeñaron de manera impresionante, en particular en el rol aire-aire. En consecuencia, el gobierno estadounidense decidió dar a Nueva Zelanda acceso temprano al Corsair, especialmente porque inicialmente no estaba siendo utilizado por los transportistas. Unos 424 Corsairs equiparon 13 escuadrones RNZAF, incluido el Escuadrón N ° 14 RNZAF y el Escuadrón N ° 15 RNZAF, en sustitución de Douglas SBD Dauntlesses y Curtiss P-40. La mayoría de los F4U-1 Corsairs fueron ensamblados por la Unidad 60 con un lote adicional ensamblado y volado en RNZAF Hobsonville. En total, hubo 336 F4U-1 y 41 F4U-1D utilizados por la RNZAF durante la Segunda Guerra Mundial. Sesenta FG-1D llegaron al final de la guerra.

Las primeras entregas de Corsarios de préstamo y arriendo comenzaron en marzo de 1944 con la llegada de 30 F4U-1 a los Talleres de Depósito Base de la RNZAF (Unidad 60) en la isla de Espíritu Santo en las Nuevas Hébridas. A partir de abril, estos talleres se hicieron responsables de ensamblar todos los Corsairs para las unidades RNZAF que operaban la aeronave en el Pacífico Sudoccidental y se estableció un vuelo de prueba y envío para probar la aeronave después del ensamblaje. En junio de 1944, se habían ensamblado y probado 100 Corsairs. Los primeros escuadrones en usar el Corsair fueron los Escuadrones 20 y 21 en Espíritu Santo, operativos en mayo de 1944. La organización de la RNZAF en el Pacífico y Nueva Zelanda significó que solo los pilotos y un pequeño personal pertenecían a cada escuadrón (la fuerza máxima en un escuadrón era de 27 pilotos): los escuadrones fueron asignados a varias Unidades de Servicio (SU, compuestas por 5-6 oficiales, 57 suboficiales, 212 aviadores) que realizaban el mantenimiento de aeronaves y operaban desde ubicaciones fijas: por lo tanto, F4U-1 NZ5313 fue utilizado por primera vez por El Escuadrón 20/1 SU en Guadalcanal en mayo de 1944 se trasladó al Escuadrón 20 al 2 SU en Bougainville en noviembre. En total, había diez SU de primera línea más otras tres con sede en Nueva Zelanda. Debido a que cada uno de los SU pintó sus aviones con marcas distintivas y los aviones en sí se podían volver a pintar en varios esquemas de colores diferentes, los Corsairs de la RNZAF tenían una apariencia mucho menos uniforme que sus contemporáneos estadounidenses y de la FAA. A finales de 1944, el F4U había equipado a los diez escuadrones de caza del RNZAF con base en el Pacífico.

Cuando llegaron los Corsarios, quedaban muy pocos aviones japoneses en los sectores asignados de Nueva Zelanda del Pacífico Sur y, a pesar de que los escuadrones de la RNZAF extendieron sus operaciones a islas más al norte, se utilizaron principalmente para el apoyo cercano de estadounidenses, australianos y Soldados de Nueva Zelanda luchando contra los japoneses. A finales de 1945, se disolvieron todos los escuadrones de Corsair excepto uno (el número 14). Ese último escuadrón tenía su base en Japón, hasta que el Corsair se retiró del servicio en 1947.

El Escuadrón No. 14 recibió nuevos Goodyear FG-1D y en marzo de 1946 fue transferido a Iwakuni, Japón, como parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth británica. Sólo sobrevive un ejemplo en condiciones de aeronavegabilidad de los 437 aviones adquiridos: Goodyear FG-1D NZ5648 / ZK-COR, propiedad de Old Stick and Rudder Company en Masterton, Nueva Zelanda.

Corsarios capturados

El 18 de julio de 1944, un Corsair británico F4U-1A, JT404 del Escuadrón Aéreo Naval de 1841, participó en una patrulla antisubmarina desde HMS formidable en ruta a Scapa Flow después del ataque de la Operación Mascot al acorazado alemán Tirpitz. Volaba en compañía de un Fairey Barracuda. Debido a problemas técnicos, el Corsair realizó un aterrizaje de emergencia en un campo en Hamar & oslashy al norte de Bod & oslash, Noruega. El piloto, el teniente Mattholie, fue hecho prisionero y la aeronave capturada sin daños. Los interrogadores de la Luftwaffe no lograron que el piloto explicara cómo plegar las alas para transportar el avión a Narvik. El Corsair fue transportado en barco para una mayor investigación. Más tarde, el Corsair fue llevado a Alemania y catalogado como uno de los aviones enemigos capturados (Beuteflugzeug) con base en Erprobungsstelle Rechlin, la instalación de prueba de aviación militar alemana central y el equivalente del Royal Aircraft Establishment, para 1944 en reparación. Este fue probablemente el único corsario capturado por los alemanes.

En 1945, las fuerzas estadounidenses capturaron un F4U Corsair cerca de la escuela de vuelo Kasumigaura. Los japoneses lo habían reparado, cubriendo las partes dañadas del ala con tela y usando repuestos de F4U estrellados. Parece que Japón capturó dos corsarios desembarcados por la fuerza bastante tarde en la guerra e incluso pudo haber probado uno en vuelo.

Durante la Guerra de Corea, el Corsair se utilizó principalmente en el papel de apoyo cercano. El AU-1 Corsair se desarrolló a partir del F4U-5 y era una versión de ataque a tierra que normalmente operaba a bajas altitudes: como consecuencia, el motor Pratt & amp Whitney R-2800-83W usó un sobrealimentador de una sola etapa, controlado manualmente, en lugar de que el sobrealimentador automático de dos etapas del F4U-5. Las versiones del Corsair utilizadas en Corea desde 1950 hasta 1953 fueron el AU-1, F4U-4B, F4U-4P y F4U-5N y F4U-5NL. Hubo peleas de perros entre los F4U y los cazas Yakovlev Yak-9 construidos por los soviéticos al principio de la guerra, pero cuando el enemigo introdujo el Mikoyan-Gurevich MiG-15, el Corsair quedó superado. El 10 de septiembre de 1952, un MiG-15 cometió el error de participar en una competencia de giro con un Corsair pilotado por el piloto de la Marina, el Capitán Jesse G. Folmar, con Folmar disparando al MiG-15 con sus cuatro cañones de 20 mm. A su vez, cuatro MiG-15 derribaron a Folmar minutos después, Folmar salió de apuros y fue rescatado rápidamente con pocas lesiones.

Se utilizaron cazas nocturnos F4U-5N y F4U-5NL Corsair para atacar líneas de suministro enemigas, incluidos convoyes de camiones y trenes, así como para interceptar aviones de ataque nocturno como el Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", que se utilizaron para hostigar a las Naciones Unidas Fuerzas nocturnas. Los F4U a menudo operaban con la ayuda de 'barcos de bengalas' C-47 que arrojaban cientos de 1,000,000 de bengalas de magnesio con candelas para iluminar los objetivos. Para muchas operaciones, se apostaron destacamentos de F4U-5N de la Marina de los EE. UU. En bases en tierra. El líder de una de esas unidades, el teniente Guy Bordelon de VC-3 Det D (Destacamento D), fuera USS Princeton, se convirtió en el único as de la Armada en la guerra, además de ser el único as estadounidense en Corea que utilizó un avión con motor de pistón. A Bordelon, apodado "Lucky Pierre", se le atribuyeron tres Lavochkin La-9 o La-11 y dos Yakovlev Yak-18 entre el 29 de junio y el 16/17 de julio de 1952. A la Armada y a los Corsarios de la Infantería de Marina se les atribuyó un total de 12 aviones enemigos.

De manera más general, los Corsarios realizaron ataques con cañones, tanques de napalm, varias bombas de hierro y cohetes no guiados. El HVAR de 5 pulgadas era un blindaje robusto y confiable construido por los soviéticos que demostró ser resistente al golpe del HVAR, lo que llevó al desarrollo de una nueva ojiva antitanque de carga con forma de 16,5 cm (6,5 pulgadas). El resultado se denominó "Cohete de avión antitanque (ATAR)". El "Tiny Tim" de 11 pulgadas (29,85 cm) también se usó en combate, con dos debajo del vientre.

El teniente Thomas J. Hudner, Jr., volando un F4U-4 de VF-32 fuera del USS Leyte, recibió la Medalla de Honor por el aterrizaje forzoso de su Corsair en un intento de rescatar a su compañero de escuadrón, el alférez Jesse L. Brown, cuyo avión había sido derribado por fuego antiaéreo cerca de Changjin. Brown, que no sobrevivió al incidente, fue el primer aviador naval afroamericano de la Marina de los EE. UU.

Después de la guerra, la Armada francesa tenía un requisito urgente de que un poderoso avión de apoyo aéreo cercano nacido en portaaviones operara desde los cuatro portaaviones de la Armada francesa que adquirió a fines de la década de 1940 (se transfirieron dos antiguos portaaviones de la Armada de los EE. UU. Y dos de la Marina Real). ). Los bombarderos en picado de segunda mano Douglas SBD Dauntless de la Flotille 3F y 4F se utilizaron para atacar objetivos enemigos y apoyar a las fuerzas terrestres en el norte de Indochina. Los ex Grumman F6F-5 Hellcats y Curtiss SB2C Helldivers también se utilizaron para apoyo aéreo cercano. Se necesitaba un avión nuevo y más capaz.

Primera guerra de Indochina

La última producción de Corsair fue el F4U-7, que fue construido específicamente para el brazo aéreo naval francés, el A & eacuteronavale. El prototipo XF4U-7 hizo su vuelo de prueba el 2 de julio de 1952 con un total de 94 F4U-7 construidos para el A & eacuteronavale de la Armada francesa (79 en 1952, 15 en 1953), con el último del lote, el último Corsair construido, enrollado el 31 de enero de 1953. Los F4U-7 fueron comprados por la Marina de los Estados Unidos y pasados ​​al A & eacuteronavale a través del Programa de Asistencia Militar de los Estados Unidos (MAP). La Armada francesa usó sus F4U-7 durante la segunda mitad de la Primera Guerra de Indochina en la década de 1950 (Flotillas 12.F, 14.F, 15.F), donde se complementaron con al menos 25 ex-USMC AU-1 pasados. a los franceses en 1954, después del final de la Guerra de Corea.

El 15 de enero de 1953, Flotille 14F, con base en la base aérea de Karouba cerca de Bizerte en Túnez, se convirtió en la primera unidad A & eacuteronavale en recibir el F4U-7 Corsair. Los pilotos de la Flotille 14F llegaron a Da Nang el 17 de abril de 1954, pero sin sus aviones. Al día siguiente, el transportista USS Saipán entregó 25 ataques terrestres cansados ​​de la guerra Ex-USMC AU-1 Corsairs (volados por VMA-212 al final de la Guerra de Corea). Durante tres meses operando sobre Dien Bien Phu y Vi & ecirct-Nam, los Corsairs volaron 959 salidas de combate por un total de 1.335 horas de vuelo. Lanzaron unas 700 toneladas de bombas y dispararon más de 300 cohetes y 70.000 rondas de 20 mm. Seis aviones resultaron dañados y dos derribados por Viet Minh.

En septiembre de 1954, se cargaron a bordo los F4U-7 Corsairs Dixmude y devuelto a Francia en noviembre. Los ex-USMC AU-1 sobrevivientes fueron llevados a Filipinas y devueltos a la Marina de los EE. UU. En 1956, Flotille 15F regresó a Vietnam del Sur, equipado con F4U-7 Corsairs.

Crisis de Suez

Las flotillas 14.F y 15.F también participaron en la toma anglo-franco-israelí del Canal de Suez en octubre de 1956, cuyo nombre en código es Operación Mosquetero. Los Corsarios fueron pintados con franjas de reconocimiento amarillas y negras para esta operación. Se les asignó la tarea de destruir los barcos de la Armada egipcia en Alejandría, pero la presencia de barcos de la Armada de los EE. UU. Impidió que la misión se completara con éxito. El 3 de noviembre, 16 F4U-7 atacaron aeródromos en el Delta, con un corsario derribado por fuego antiaéreo. Dos corsarios más resultaron dañados al aterrizar de nuevo en los portaaviones. Los Corsarios que participaron en la Operación Mosquetero lanzaron un total de 25 toneladas de bombas, dispararon más de 500 cohetes y 16.000 rondas de 20 mm.

Guerra de Argelia

Tan pronto como desembarcaron de los portaaviones que participaron en la Operación Mosquetero, a finales de 1956, las tres Flotillas Corsair se trasladaron a los aeródromos de Telergma y Oran en Argelia, desde donde proporcionaron CAS y escolta en helicóptero. A ellos se unió el nuevo "Flottille 17F", establecido en Hy & egraveres en abril de 1958.

Los corsarios franceses F4U-7 (con algunos AU-1 prestados) de las flotillas 12F, 14F, 15F y 17F llevaron a cabo misiones durante la guerra de Argelia entre 1955 y 1962. Entre febrero y marzo de 1958, se lanzaron varios ataques y misiones CAS desde Bois Belleau, el único portaaviones involucrado en la Guerra de Argelia.

Francia reconoció la independencia y soberanía de Túnez en 1956, pero continuó colocando fuerzas militares en Bizerte y planeaba ampliar la base aérea. En 1961, Túnez pidió a Francia que evacuara la base. Túnez impuso un bloqueo a la base el 17 de julio, con la esperanza de forzar su evacuación. Esto resultó en una batalla entre milicianos y militares franceses que duró tres días. Se lanzaron paracaidistas franceses, escoltados por corsarios de las flotillas 12F y 17F, para reforzar la base y el A & eacuteronavale lanzó ataques aéreos contra tropas y vehículos tunecinos entre el 19 y el 21 de julio, realizando más de 150 incursiones. Tres corsarios resultaron dañados por fuego terrestre.

Experimentos franceses

A principios de 1959, el A & eacuteronavale experimentó con el misil antitanque guiado por cable SS.11 de la era de la Guerra de Vietnam en F4U-7 Corsairs. Los pilotos 12.F entrenados para este programa experimental debían "volar" el misil a aproximadamente dos kilómetros del objetivo a baja altitud con un joystick usando la mano derecha mientras seguían la pista de una bengala en su cola y pilotaban la aeronave usando la mano izquierda, un ejercicio que podría resultar muy complicado en un avión monoplaza en condiciones de combate. A pesar de los resultados supuestamente efectivos durante las pruebas, este armamento no se utilizó con Corsairs durante la guerra de Argelia en curso.

El A & eacuteronavale usó 163 Corsairs (94 F4U-7 y 69 AU-1), el último de ellos utilizado por la Flotilla 14.F con base en Cuers estuvo fuera de servicio en septiembre de 1964, y algunos sobrevivieron para exhibición en museos o como pájaros de guerra civiles. A principios de la década de 1960, dos nuevos portaaviones modernos, Clemenceau y Foch, había entrado en servicio con la Armada francesa y con ellos una nueva generación de aviones de combate propulsados ​​por reactores.

"Guerra del fútbol"

Los corsarios volaron sus misiones de combate finales en 1969 durante la llamada "Guerra del Fútbol" entre Honduras y El Salvador, en servicio con ambas fuerzas aéreas.

El conflicto fue presuntamente desencadenado, aunque en realidad no fue causado, por un desacuerdo sobre un partido de fútbol (soccer). El Capitán Fernando Soto de la Fuerza Aérea Hondureña derribó tres aviones de la Fuerza Aérea Salvadoreña el 17 de julio de 1969. En la mañana derribó un Cavalier Mustang, matando al piloto. Por la tarde, derribó dos FG-1 que el piloto del segundo avión pudo haber rescatado, pero el tercero explotó en el aire y mató al piloto. Estos combates fueron los últimos entre aviones propulsados ​​por hélice en el mundo y también convirtieron a Soto en el único piloto al que se le atribuyen tres muertes en una guerra continental estadounidense. El Salvador no derribó ningún avión hondureño. Al comienzo de la Guerra del Fútbol, ​​El Salvador contó con la ayuda de varios pilotos estadounidenses con experiencia en P-51 y F4U. Se cree que Bob Love, un as de la guerra de Corea, Chuck Lyford, Ben Hall y Lynn Garrison han volado misiones de combate, pero nunca se ha confirmado. Lynn Garrison había comprado el F4U-7 133693 de la oficina francesa de MAAG cuando se retiró del servicio naval francés en 1964. Estaba registrado como N693M y más tarde fue destruido en un accidente de 1987 en San Diego, California.

El Corsair entró en servicio en 1942. Aunque fue diseñado como un caza de portaaviones, la operación inicial desde cubiertas de portaaviones resultó ser problemática. Su manejo a baja velocidad fue complicado debido a que el ala izquierda se atascó antes que el ala derecha. Este factor, junto con la escasa visibilidad sobre el morro largo (que lleva a uno de sus apodos, "The Hose Nose"), hizo que aterrizar un Corsair en un portaaviones fuera una tarea difícil. Por estas razones, la mayoría de los Corsarios fueron inicialmente a escuadrones de la Infantería de Marina que operaban desde pistas terrestres, y algunos de los primeros ejemplos construidos por Goodyear (designados FG-1A) se construyeron con alas fijas. Los aviadores del USMC dieron la bienvenida al Corsair con los brazos abiertos, ya que su rendimiento fue muy superior al de los Brewster Buffalo y Grumman F4F-3 y F4F-4 Wildcats contemporáneos.

Además, el Corsair pudo superar al principal caza japonés, el A6M Zero. Mientras que el Zero podía superar al F4U a baja velocidad, el Corsair era más rápido y podía escalar y superar al A6M.

Esta ventaja de rendimiento, combinada con la capacidad de recibir un castigo severo, significaba que un piloto podía colocar un avión enemigo en la zona de muerte de las seis ametralladoras M2 Browning de .50 (12,7 mm) del F4U y mantenerlo allí el tiempo suficiente para infligir daños importantes. Las 2.300 rondas llevadas por el Corsair dieron poco menos de 30 segundos de fuego de cada arma, que, disparada en ráfagas de tres a seis segundos, convirtió al F4U en un arma devastadora contra aviones, objetivos terrestres e incluso barcos.

A partir de 1943, el Fleet Air Arm (FAA) también recibió Corsairs y los voló con éxito desde portaaviones de la Royal Navy en combate con la Flota Británica del Pacífico y en Noruega. Estos eran Corsairs de alas recortadas, las puntas de las alas acortadas 8 pulgadas (20 cm) para despejar la altura superior más baja de los portaaviones RN. La FAA también desarrolló un enfoque de aterrizaje en curva para superar las deficiencias del F4U.

Los soldados de infantería apodaron al corsario "La novia de las Marianas" y "El ángel de Okinawa" por su papel en estas campañas. Entre los aviadores de la Armada y la Infantería de Marina, el avión fue apodado "Eliminador de Ensign" y "Eliminador de ala doblada" porque requería muchas más horas de entrenamiento de vuelo para dominar que otros aviones de la Armada.También se le llamó simplemente "U-bird" o "Bent Wing Bird". Aunque las fuentes aliadas de la Segunda Guerra Mundial afirman con frecuencia que los japoneses llamaban al corsario la "muerte silbante", las fuentes japonesas no apoyan esto, y se conocía principalmente como el Sikorsky.

El Corsair ha sido nombrado el avión oficial de Connecticut debido a su conexión con Sikorsky Aircraft.

Variantes 2

Durante la Segunda Guerra Mundial, la producción de Corsair se expandió más allá de Vought para incluir los modelos Brewster y Goodyear. Las fuerzas aliadas que volaron el avión en la Segunda Guerra Mundial incluyeron el Fleet Air Arm y la Royal New Zealand Air Force. Eventualmente, se construirían más de 12,500 F4U, que comprenden 16 variantes separadas.

F4U-1 (llamado Corsair Mk.I por Fleet Air Arm)

  • La primera versión de producción del Corsair con el distintivo toldo en forma de "jaula de pájaros" y una posición de asiento baja. Las diferencias sobre el XF4U-1 fueron las siguientes:
  • Se instalaron seis ametralladoras Browning AN / M2 de .50 pulgadas (12,7 mm) en los paneles exteriores del ala, desplazando los tanques de combustible.
  • Se instaló un tanque de combustible ampliado de 897 l (237 gal) delante de la cabina, en lugar del armamento del fuselaje. La cabina se movió hacia atrás 32 pulgadas (810 mm).
  • El fuselaje se alargó 1 pie 5 pulgadas (0,43 m).
  • Se instaló el R-2800-8 Double Wasp más potente.
  • Se colocaron 150 libras (68 kg) de placa de blindaje en la cabina y se colocó un panel de vidrio resistente a las balas de 1,5 pulgadas (38 mm) de espesor detrás del parabrisas curvo.
  • Se instaló equipo transpondedor IFF.
  • Se incorporaron paneles transparentes curvos en el fuselaje detrás del reposacabezas del piloto.
  • Las aletas se cambiaron de tipo deflector a ranuradas NACA.
  • Se aumentó la envergadura de los alerones mientras que se disminuyó la de los flaps.
  • Se instaló una celda de combustible auxiliar de 62 gal (234 l) (no del tipo autosellante) en el borde de ataque de cada ala, justo fuera de los cañones.
  • El Fleet Air Arm de la Royal Navy recibió 95 Vought F4U-1. Todos estos fueron los primeros Corsarios en forma de "jaula de pájaros". Vought también construyó un solo entrenador de dos asientos F4U-1 que la Marina no mostró interés.

F4U-1A (llamado Corsair Mk.II por Fleet Air Arm)

  • Los Corsairs de producción media a tardía incorporaron un toldo nuevo, más alto y más ancho con solo dos marcos y mdash muy cerca de lo que hizo el capó Malcolm para los aviones de combate británicos y mdash junto con un parabrisas simplificado.
  • El nuevo diseño de la marquesina implicaba que se podían omitir las ventanas semielípticas de "flanco" de la cubierta de tortuga.
  • Se permitió que los fabricantes utilizaran internamente la designación F4U-1A para diferenciar estos Corsarios de las variantes anteriores de "jaula de pájaros".
  • El asiento del piloto se elevó 7 pulgadas (180 mm) que, combinado con el nuevo toldo y un alargamiento de 6 pulgadas (152,4 mm) del puntal de la rueda de cola, permitió al piloto una mejor visibilidad sobre el largo morro.
  • Además de estos cambios, se omitió la ventana de bombardeo debajo de la cabina.
  • Estos Corsairs introdujeron una franja de pérdida de 6 pulgadas (150 mm) de largo justo fuera de los puertos de armas en el borde de ataque del ala derecha y puntales oleo mejorados del tren de aterrizaje que eliminaron los rebotes en el aterrizaje, convirtiéndolos en los primeros F4U verdaderamente "con capacidad para portaaviones".
  • Se entregaron 360 F4U-1A al Fleet Air Arm.
  • En el servicio británico, el tipo de avión se modificó con alas "recortadas" (se cortaron 8 pulgadas (200 mm) en cada punta de ala) para su uso en portaaviones británicos, aunque la Royal Navy había estado operando con éxito el Corsair Mk.I desde el 1 de junio. 1943 cuando el Escuadrón No. 1830 fue comisionado y asignado a HMS ilustre.
  • A los F4U-1 de muchos escuadrones del USMC se les quitaron los ganchos de detención.
  • Además, se instaló un motor experimental R-2800-8W con inyección de agua en uno de los últimos F4U-1A.
  • Después de resultados satisfactorios, muchos F4U-1A fueron equipados con el nuevo motor.
  • La aeronave transportaba 237 gal (897 l) en el tanque de combustible principal, ubicado en frente de la cabina, así como un tanque de combustible no blindado y no autosellante de 62 gal (235 l) en cada ala.
  • Esta versión del Corsair fue la primera en poder llevar un tanque de caída debajo de la sección central.
  • Con los tanques de caída instalados, el caza tenía un alcance máximo de transbordador de poco más de 2.400 km.

F3A-1 y F3A-1D (llamado Corsair Mk.III por Fleet Air Arm)

  • Esta fue la designación del F4U-1 construido por Brewster.
  • Los problemas laborales retrasaron la producción y la Marina ordenó que se rescindiera el contrato de la empresa, que se dobló poco después.
  • Los accesorios de las alas de mala calidad significaron que estos aviones tenían líneas rojas para la velocidad y se les prohibió realizar acrobacias aéreas después de que varios perdieran sus alas.
  • Ninguno de los Corsarios construidos por Brewster llegó a las unidades de primera línea.
  • 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 y 96 F3A-1D), más de la mitad de la producción total de Brewster, fueron entregados al Fleet Air Arm.

FG-1A y FG-1D (llamado Corsair Mk.IV por Fleet Air Arm)

  • Esta fue la designación de los Corsairs que fueron construidos bajo licencia por Goodyear, con las mismas especificaciones que los Corsairs de Vought.
  • El primer FG-1 construido por Goodyear voló en febrero de 1943 y Goodyear comenzó la entrega de FG-1 Corsairs en abril de 1943.
  • La compañía continuó la producción hasta el final de la guerra y entregó 4007 Corsairs de la serie FG-1, incluidos sesenta FG-1D al RNZAF y 857 (400 FG-1 y FG-1A, y 457 FG-1D) a la Royal Navy como Corsair Mk.IVs.
  • El prototipo F4U-1C, apareció en agosto de 1943 y estaba basado en un F4U-1.
  • Un total de 200 de esta variante se construyeron de julio a noviembre de 1944, todos se basaron en el F4U-1D y se construyeron en paralelo con esa variante.
  • Diseñado tanto para ataques terrestres como para misiones de combate, el F4U-1C era similar al F4U-1D, pero sus seis ametralladoras fueron reemplazadas por cuatro cañones AN / M2 de 20 milímetros (0,79 pulgadas) con 231 rondas de municiones por arma.
  • El F4U-1C se introdujo en combate durante 1945, sobre todo en la campaña de Okinawa.
  • Los aviadores preferían el armamento estándar de seis ametralladoras de .50 pulgadas (12,7 mm), ya que eran lo suficientemente potentes para destruir la mayoría de los aviones japoneses, y tenían más municiones y una mayor cadencia de fuego.
  • El peso del cañón Hispano y su munición afectó el rendimiento del vuelo, especialmente su agilidad, pero se encontró que el avión era especialmente potente en el papel de ataque terrestre.

F4U-1D (llamado Corsair Mk.II por Fleet Air Arm)

  • Esta variante se introdujo en abril de 1944 y se construyó en paralelo con el F4U-1C.
  • Tenía el nuevo motor Double Wasp R-2800-8W equipado con inyección de agua.
  • Este cambio le dio a la aeronave hasta 250 hp (190 kW) más de potencia, lo que, a su vez, aumentó el rendimiento.
  • La velocidad se incrementó de 417 mph (671 km / h) a 425 mph (684 km / h).
  • Debido a la necesidad de cazabombarderos de la Armada de los EE. UU., Tenía una carga útil de cohetes que duplicaba la de los F4U-1A en rieles de lanzamiento permanentes, así como torres gemelas para bombas o tanques de lanzamiento.
  • Estas modificaciones provocaron una resistencia adicional, pero el combustible adicional transportado por los dos tanques de caída aún permitiría que la aeronave vuele misiones relativamente largas a pesar de las cargas pesadas y no aerodinámicas.
  • Se adoptó un dosel de visión clara "soplado" de una sola pieza como equipo estándar para el modelo F4U-1D y todos los aviones de producción F4U posteriores.
  • Se entregaron 150 F4U-1D al Fleet Air Arm.
  • Conversión experimental del F4U-1 Corsair en un caza nocturno a bordo de un portaaviones, armado con cinco ametralladoras de .50 in (12,7 mm) (se eliminó el cañón externo, derecho) y equipado con un radar Airborne Intercept (AI) en un radomo colocado fuera de borda en el ala de estribor.
  • Dado que Vought estaba preocupado por proyectos más importantes, solo 32 fueron convertidos de F4U-1 existentes por la Naval Aircraft Factory y otros dos por unidades de primera línea.
  • El tipo de sierra combate con VF (N) -101 a bordo USS Enterprise y USS Intrepid a principios de 1944, VF (N) -75 en las Islas Salomón y VMF (N) -532 en Tarawa.
  • Avión experimental construido para albergar diferentes motores con el fin de probar el rendimiento del Corsair con una variedad de plantas de energía.
  • Esta variante nunca entró en servicio.
  • Goodyear también contribuyó con una serie de fuselajes, designados FG-3, al proyecto.
  • También se produjo una única subvariante XF4U-3B con modificaciones menores.
  • XF4U-3B, adquisición planificada para la FAA.
  • La última variante en ver acción durante la Segunda Guerra Mundial.
  • Las entregas a la Marina de los EE. UU. Del F4U-4 comenzaron a principios de 1945.
  • Tenía el motor de 18W sobrealimentado de doble etapa de 2.100 hp (1.600 kW).
  • Cuando los cilindros se inyectaron con la mezcla de agua / alcohol, la potencia aumentó a 2.450 hp (1.830 kW).
  • La aeronave requería una toma de aire debajo de la nariz y los tanques de combustible del ala no blindada de 62 gal (234 L) de capacidad se eliminaron para una mejor maniobrabilidad a expensas del alcance máximo.
  • La hélice se cambió a un tipo de cuatro palas.
  • La velocidad máxima se incrementó a 448 millas por hora (721 km / h) y la velocidad de ascenso a más de 4.500 pies / min (1.180 m / min) en comparación con los 2.900 pies / min (884 m / min) del F4U-1A.
  • El "4-Hog" conservaba el armamento original y tenía todas las capacidades de carga externa (es decir, lanzar tanques, bombas) del F4U-1D.
  • El parabrisas ahora era de vidrio plano resistente a las balas para evitar la distorsión óptica, un cambio de los parabrisas curvados de plexiglás con el vidrio plano interno de los primeros Corsairs.
  • Vought también probó los dos F4U-4X (BuNos 49763 y 50301, prototipos para el nuevo R2800) con tanques de punta de ala fija (la Marina no mostró interés) y un contrahélice de seis palas de Aeroproducts (no aceptado para producción).

F4U-4E y F4U-4N

  • Desarrollados a finales de la Segunda Guerra Mundial, estos cazas nocturnos presentaban radomos de radar que se proyectaban desde la punta del ala derecha.
  • El F4U-4E estaba equipado con el radar de búsqueda APS-4, mientras que el F4U-4N estaba equipado con el tipo APS-6.
  • Además, estos aviones a menudo se reacondicionaron con cuatro cañones M2 de 20 mm similares al F4U-1C.
  • Aunque estas variantes no entrarían en combate durante la Segunda Guerra Mundial, las variantes de combate nocturno verían un gran uso durante la guerra de Corea.
  • Una modificación de diseño de 1945 del F4U-4, volado por primera vez el 21 de diciembre de 1945, tenía la intención de aumentar el rendimiento general del F4U-4 Corsair e incorporar muchas sugerencias de los pilotos de Corsair.
  • Presentaba un motor Pratt & amp Whitney R-2800-32 (E) más potente con un sobrealimentador de dos etapas, con un máximo de 2.760 hp (2.060 kW).
  • Otras mejoras incluyeron controles automáticos del ventilador, aletas del capó, puertas del intercooler y enfriador de aceite para el motor, lengüetas de resorte para los elevadores y el timón, una cabina completamente modernizada, una rueda trasera completamente retráctil y compartimentos de cañón calefactados y cabeza de pitot.
  • El carenado se bajó dos grados para ayudar con la visibilidad hacia adelante, pero quizás lo más llamativo es la primera variante que presenta alas totalmente metálicas (223 unidades producidas).
  • La velocidad máxima fue de 408 nudos (470 mph) y la velocidad máxima de ascenso al nivel del mar fue de 4.850 pies por minuto.
  • Versión para el invierno (72 unidades producidas, 29 modificadas de F4U-5Ns (101 en total)).
  • Equipado con botas de deshielo de goma en el borde de ataque de las alas y la cola.
  • Los marines de los EE. UU. Atacan la variante con armadura adicional para proteger al piloto y al tanque de combustible, y los enfriadores de aceite se reubicaron en el interior para reducir la vulnerabilidad al fuego terrestre.
  • El sobrealimentador se simplificó ya que el diseño estaba destinado a operaciones a baja altitud.
  • También se instalaron rejillas adicionales.
  • Completamente cargado para el combate, el AU-1 pesaba un 20% más que un F4U-4 completamente cargado y era capaz de transportar 8.200 libras de bombas.
  • El AU-1 tenía una velocidad máxima de 238 millas por hora a 9.500 pies, cuando se cargaba con 4.600 libras de bombas y un tanque de caída de 150 galones.
  • Cuando estaba cargado con ocho cohetes y dos tanques de caída de 150 galones, la velocidad máxima era de 298 mph a 19,700 pies.
  • Cuando no se transportaban cargas externas, la velocidad máxima era de 389 mph a 14.000 pies.
  • Producido por primera vez en 1952 y utilizado en Corea, y retirado en 1957.
  • Re-designado de F4U-6.

Variantes de Super Corsair 2

En marzo de 1944, Pratt & amp Whitney solicitaron un F4U-1 Corsair de Vought Aircraft para la evaluación de su nuevo motor radial P & ampW R-4360, Wasp Major de 4 filas y 28 cilindros "mazorca de maíz". El F2G-1 y el F2G-2 eran aviones significativamente diferentes. El F2G-1 presentaba un ala plegable manual y una hélice de 4,3 m (14 pies), mientras que el F2G-2 tenía alas plegables operadas hidráulicamente, una hélice de 4,0 m (13 pies) y un gancho de detención del portador para su uso. Hubo cinco XF2G-1 de preproducción (BuNo 14691, 14692, 14693 (Carrera 94), 14694 (Carrera 18) y 14695). Había diez F2G de producción. Cinco F2G-1 (BuNo 88454 (Museum of Flight en Seattle, Washington), 88455, 88456, 88457 (Carrera 84), 88458 (Carrera 57)) y cinco F2G-2 (BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 y 88463 (Carrera 74)). Cinco F2G se vendieron como excedentes y tuvieron éxito en las carreras después de la guerra (indicado por el número "Race" después del BuNo), ganando las carreras del trofeo Thompson en 1947 y 1949. Los únicos F2G-1 supervivientes son BuNos 88454 y 88458 ( Carrera 57). El único F2G-2 superviviente fue BuNo 88463 (Carrera 74). Fue destruido en un accidente en septiembre de 2012 después de haber completado una restauración completa en julio de 2011

Operadores 2

  • Argentina: Armada Argentina La Aviación Naval Argentina operó 26 F4U-5 / F4U-5N / F4U-5NL Corsairs de 1956 a 1968 desde ARA Independencia.
  • El Salvador: La Fuerza Aérea de El Salvador operó 25 F4U / FG-1D de 1957 a 1976.
  • Francia: La Armada francesa operó 69 AU-1 y 94 F4U-7 de 1954 a 1964 Aeronavale: French A & eacuteronavale 12.F Flotilla, French A & eacuteronavale 14.F Flotilla, French A & eacuteronavale 15.F Flotilla, French A & eacuteronavale 17.F Flotilla.
  • Honduras: La Fuerza Aérea Hondureña operó 19 de 1956 a 1979.
  • Nueva Zelanda: La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda operó 368 F4U-1 y 60 FG-1D de 1944 a 1949: Escuadrón No. 14 RNZAF, Escuadrón No. 15 RNZAF, Escuadrón No. 16 RNZAF, Escuadrón No. 17 RNZAF, No. 18 Escuadrón RNZAF, Escuadrón No. 19 RNZAF, Escuadrón No. 20 RNZAF, Escuadrón No. 21 RNZAF, Escuadrón No. 22 RNZAF, Escuadrón No. 23 RNZAF, Escuadrón No. 24 RNZAF, Escuadrón No. 25 RNZAF, Escuadrón No. 26 RNZAF .
  • Reino Unido: Royal Navy Fleet Air Arm operó 2.012 Corsairs de todo tipo durante la Segunda Guerra Mundial, incluidos 95 Corsair I (F4U-1), 510 Corsair II (F4U-1A), 430 Corsair III (F3A-1D) y 977 Corsair IV (FG-1D) Fleet Air Arm.
  • Estados Unidos: Marina de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.

Especificaciones F4U-5 / F4U-5N Corsair 3,4

  • Monoplano voladizo de ala baja.
  • Estructura de un solo larguero totalmente metálica en tres secciones principales que consta de una sección central de gaviota invertida y dos paneles exteriores en ángulo diedro agudo.
  • Piel de metal soldada por puntos.
  • El larguero de la sección central es integral con la parte central del fuselaje.
  • Las alas exteriores se pliegan hacia arriba hidráulicamente para su estiba.
  • Alerones de madera con revestimiento de madera.
  • Flaps de borde de fuga ranurados totalmente metálicos entre los alerones y el fuselaje.
  • Área bruta del ala 314 pies 2 (29,2 m 2)
  • Estructura monocasco totalmente metálica en cuatro secciones principales: - sección central de la sección del motor con sección de la cabina del larguero principal y fuselaje trasero.
  • Piel de metal soldada por puntos.
  • Tipo monoplano voladizo, estructuralmente similar a las alas, con revestimiento metálico soldado por puntos sobre la aleta.
  • Piel de metalita en el plano de la cola y revestimiento de tela sobre superficies móviles.
  • Timón equilibrado con trim-tab controlable.
  • Equilibrio y pestañas de ajuste en ascensores.

Tren de aterrizaje

  • Tipo retráctil de dos ruedas.
  • Las ruedas giran 90 ° a medida que se retraen hacia atrás para quedar planas dentro de las alas.
  • La rueda de cola con el gancho de detención de la cubierta adjunto se retrae hacia atrás en el fuselaje.
  • Operación hidráulica.

Planta de energía

  • Un motor radial Pratt & amp Whitney R-2800-32W Double Wasp de 2.400 hp, de dieciocho cilindros, dos filas, refrigerado por aire, que emplea inyección de agua y acciona una hélice Hamilton Standard Hydromatic de cuatro palas y velocidad constante.
  • Arrancador eléctrico.
  • Tanques de combustible en el fuselaje con capacidad para 234 galones estadounidenses (850 L).
  • Se pueden transportar dos tanques de caída auxiliares (un total de 300 galones estadounidenses = 1,135 L) debajo de la sección central.

Alojamiento

  • La cabina del piloto tiene un recinto abultado que se desliza hacia atrás para acceder.
  • Parabrisas antibalas y protección de placa de blindaje.
  • Cuatro cañones de 20 mm, dos en cada ala exterior, fuera de borda del disco de hélice.
  • Estantes debajo de las alas para ocho proyectiles de cohetes de 5 pulgadas (12,7 cm) o dos bombas de 1,000 libras (454 kg) o 1,600 libras (726 kg) debajo de las alas.
  • (F4U-5E / F4U-5N) Se puede instalar un radar especial o equipo especial de combate nocturno.
  • (F4U-5N) Se puede instalar un radar especial o equipo especial de combate nocturno.
  • (F4U-5P) Versión de reconocimiento fotográfico de largo alcance.
  • Alcance: 40 pies 11 y frac34 pulgadas (12,48 m).
  • Alcance (plegado): 5,18 m (17 pies 0 pulg).
  • Longitud: 34 pies 6 y frac12 pulgadas (10,5 m).
  • Altura (con la cola hacia abajo): 14 pies 9 y frac14 pulgadas (4,49 m).
  • Altura (plegada): 16 pies 4 y frac14 pulgadas (4,98 m).

Pesos y cargas

  • Peso cargado (F4U-5): 13.297 libras (6.040 kg).
  • Peso bruto (F4U-5N) 4:14,106 libras (6,3984 kg). Peso vacío (F4U-5N) 4: 9,683 lbs (4,392.1 kg). Carga alar: 39,9 libras / pie 2 (194,7 / m 2).
  • Carga de energía: 5.9 lbs / hp (2.67 kg / hp).

Rendimiento

  • Velocidad máxima (F4U-5): más de 720 km / h (455 mph).
  • Velocidad máxima (F4U-5N) 4: 470 mph (756,4 km / h) a 26.800 pies (8.168,64 m).
  • Velocidad de crucero: (F4U-5N) 4:227 mph (365,3 km / h).
  • Ascenso (F4U-5): 4800 pies / min (1465 m / min).
  • Ascenso (F4U-5N) 4: 3780 pies / min (1152,1 m / min)
  • Techo de servicio (F4U-5): 12.960 m (42.500 pies).
  • Techo de servicio (F4U-5N) 4 :: 12.618,8 m (41.400 pies).
  • Alcance (F4U-5N) 4: 1.120 millas (1.790 km).

Números de serie de F4U-5 Corsair 4 :

  • BuNo 121793-122066
  • BuNo 122153-122206
  • BuNo 123144-123203
  • BuNo 124441-124560
  • BuNo 124665-124724
  1. Shupek, John. El archivo fotográfico de Skytamer, fotografías de John Shupek, copyright y copia 2003 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, la enciclopedia libre. Vought F4U Corsair
  3. Bridgeman, Leonard. Jane's All the World's Aircraft 1950-51, Chance Vought: El corsario Chance Vought, Sampson Low, Marston & amp Company, Ltd., Londres, 1951, pág. 213c-214c
  4. Swanborough, Gordon y Peter M. Bowers. Aviones militares de los Estados Unidos desde 1911: Vought F4U Corsair. Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, EE. UU., 1976, ISBN 0-87021-792-5, págs. 449-453.

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Vought F4U Corsair

En 1938, momento en el que Chance Vought era una división de United Aircraft Corporation (UAC), la Marina de los EE. UU. Buscaba un nuevo caza monoplaza adecuado para operar desde portaaviones. Los detalles del requisito se distribuyeron a los fabricantes estadounidenses y la propuesta de Chance Vought (que entonces llevaba la identificación de la empresa V-166B) era lo suficientemente interesante como para ser seleccionada para la construcción del prototipo. Se contrató un único prototipo el 30 de junio de 1938, realizando su primer vuelo el 29 de mayo de 1940.

Al darse cuenta de que el rendimiento, la capacidad de carga y el alcance eran ingredientes esenciales de un caza basado en portaaviones, Vought se dedicó a diseñar el fuselaje más pequeño posible alrededor del motor más potente disponible en ese momento. La selección de una hélice de cuatro palas significó que el fuselaje delantero debía mantenerse bien despejado del suelo. Esto dictaba un tren de aterrizaje alto y robusto que sería completamente inadecuado para los aterrizajes de portaaviones. La solución a este problema proporcionó al F4U (según lo designado por la Armada) una función de reconocimiento: un ala de gaviota invertida. Al montar el tren de aterrizaje principal en la manivela del ala, fue posible utilizar puntales principales compactos y robustos.

Las pruebas del prototipo XF4U-1 pronto demostraron que la Armada tenía disponible un caza más rápido que cualquier otra cosa en servicio con las fuerzas armadas. El 30 de junio de 1941, la División de Aeronaves Vought-Sikorsky de UAC (como la compañía fue reformada entonces) recibió un contrato para 584 aviones bajo la designación F4U-1. Lo que para entonces se había convertido en un nombre de honor, Corsair, se le otorgaría a este nuevo avión, uno que demostraría ser el mejor caza con base en portaaviones de la Segunda Guerra Mundial.

El F4U-1 comenzó a entrar en servicio en octubre de 1942, pero para proporcionar una mayor capacidad de combustible, la cabina se había movido más hacia atrás para dejar espacio para un tanque de combustible del fuselaje. Cuando la Armada lo probó por primera vez, se creía que esto afectaba negativamente la vista del piloto, hasta el punto que el Corsair se consideró dudoso para la operación del portaaviones. En cambio, los aviones de producción se entregaron al Cuerpo de Marines de los EE. UU. Para operar desde bases terrestres. No fue sino hasta 1944, cuando los corsarios suministrados a la Royal Navy bajo Lend-Lease se estaban utilizando de manera efectiva por parte de los transportistas, que la Marina de los EE. UU. Hizo una reevaluación seria de su idoneidad para este papel. Poco después, los escuadrones de la Armada recibieron la aprobación para utilizar el Corsair para la tarea para la que había sido diseñado.

El Corsair fue construido también por Brewster Aeronautical Corporation y Goodyear Aircraft Corporation para hacer frente a la alta producción requerida, bajo las designaciones iniciales de F3A-1 y FG-1 respectivamente. Tanto Vought como Goodyear construyeron una serie de variantes, siendo la última el F4U-7, de las cuales 90 fueron construidas para el suministro a través de MAP al Aeronavale francés. Para cuando terminó la producción en diciembre de 1952, se habían construido más de 11.000, de estos 2.012 se habían suministrado a Gran Bretaña y 370 a la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.

Quizás al menos la versión de la Royal Navy podría haber tenido los mejores cañones de la RAF.
Mi creencia de que USN o USMC Corsairs tenían Hispanos Mk II se está desvaneciendo.
Este cañón poco fiable Corsair era "tremendamente impopular" debido a la interferencia del M2 Hispano estadounidense de 20 mm.

No está claro qué cañones Hispano se instalaron en el USN F4U-1C y los del RNAF y RNZAF. etc.
Sé que la Royal Navy tenía munición Mk II Hispano, por lo que se deduce que los Hispanos serían cañones Mk II en sus Corsairs al igual que los Seafires. etc. Así mismo, por sus Hellcats con cañones Hispano añadidos.

También sé que la USN tenía la firme opinión de que el M2 Hispano estadounidense de 20 mm era un rechazo en comparación con el cañón británico Mk II modificado de 20 mm.
Por lo tanto, me inclino más a favor de aquellas fuentes que dicen que los cañones armados USN F4U-1C y F6F-5N tenían el RAF Hispano superior, no la versión USAAF (en el P-38) que la Marina calificó de poco confiable porque falló. y atascado tanto.

Este cañón Corsair fue más que un rival para el blindaje mejorado en aviones japoneses y alemanes de finales de la guerra.

La potencia de fuego fue asombrosa. Si era lo suficientemente confiable, era igual al N1K2 George o mejor.

El último combate aéreo entre cazas de pistón de la Segunda Guerra Mundial ocurrió en las Guerras del Fútbol de América Central. ¡Un Corsair derribó un Mustang!

No, el F4U no era tan resistente como el F6F, no podía soportar tanto castigo de balas.

Veo que la velocidad máxima del Vought F4U Corsair aparece arriba como 385 mph. Aunque no soy un experto en el F4U, el libro "Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial" de William Green da la velocidad máxima del F4U-1 como 425 mph y el F4U-4 como 446 mph. Este conjunto de libros fue impreso en Gran Bretaña por Purnell and Sons Ltd, por lo que deben ser algo precisos.

Ahora aprecio el sistema petrolero vulnerable en el F4U durante la guerra. Este fue un factor importante en las pérdidas de apoyo terrestre.
¡Esto se supo temprano, pero una solución se consideró una complicación!
Durante la guerra de Corea se arregló. Pero los -1, a -5 fueron derribados por rifles como los P-51. Demasiado.
La mentalidad de los jefes no ayudó, incluso ante la evidencia de que el F6F sobrevivió debido a la protección del aceite y la ubicación detrás del motor, en las mismas misiones. ¡El -7 y AU lo arreglaron finalmente!

EL VOUGHT F4U "CORSAIR" ES VERDADERAMENTE UNO DE LOS MEJORES AVIONES MILITARES DE LOS ESTADOS UNIDOS PORQUE EL "CORSAIR" FUE RÁPIDO MANUVER Y MUY RESISTENTE. EL "CORSAIR PODÍA VOLAR A 426 mph Y PODRÍA LLEVAR UNA BOMBA DE CARGA DE 2000 VARIANTES Y EL ÚLTIMO DEL "CORSAIR" PODRÍA LLEVAR COHETES TAMBIÉN. MI GRAN TÍO FUE PARTE DE 214 "OVEJAS NEGRAS" DURANTE LA GUERRA DE COREA. LOS PILOTOS QUE VOLARON EL "CORSAIR" F4U VOLARON UN AVIÓN QUE FUE DISEÑADO PARA AYUDAR A GANAR LA Segunda Guerra Mundial

En la primavera de 1952, el VMF 225 desembarcó del USS Midway, CVB41, en Norfork, al MC ALF Edenton, NC, y entregó nuestros F4U y recibió AU nuevos, y se convirtió en VMA 225, el primer escuadrón de ataque.

En respuesta a [email protected]: El AU, el último de los modelos Corsair, tenía un cañón de 4-20 mm, que derribaba 10 nudos al disparar los 4 a la vez. Con munición HEI, era un formidable vehículo de apoyo aéreo cercano.

Di Tom,
¿Estaba el Mar de Filipinas equipado con Corsarios en la Operación Salto de Altura?
¿Alguien?

Mi padre voló Corsairs desde Lexington durante la guerra. De todos los tipos de aviones que voló durante sus 22 años de carrera como Aviador Naval, su avión favorito, salvo ninguno, fue el F4U. Dijo que una vez que llevaras el F4U a la altitud de CAP y lo arreglaste todo, podrías volar a ocho perezosos inclinándote de un lado de la cabina al otro. También era un avión implacable y tenía un par de torsión considerable. Su compañero de camarote llegó un día demasiado bajo en la aproximación un día y pisó el acelerador cuando recibió la señal de "energía" del LSO. El par fue tan poderoso que perdió el control de la aeronave, dio un giro, se estrelló contra la cola de abanico y luego se hundió hasta el fondo del Pacífico. A partir de ese día, papá siempre llegó muy bien, independientemente de lo mucho que irritara a los LSO.

MI HERMANO, RAY BROCK, VOLÓ EN UN CORSAIR DEL USS BOXER Y SE PERDIÓ CERCA DE SIAPAN EN 1944 O 1945. ¿ALGUIEN CONOCIÓ A RAY Y LO QUE SUCEDIÓ CON SU VUELO?

Estuve con VF-74 en Quonset Point, RI. Teníamos 18 F4U-4. Me dieron de alta en julio de 1952 como AM-3. Me encantó ese corsario,
y todavía lo hago.

Acabo de terminar un modelo F4U a escala 1/25 hecho de una culata plana de latón calibre 22. Fue interesante obtener la curva "Gull" correcta, pero estoy muy satisfecho con los resultados. Vendo mis modelos como veletas, lo que significa que aunque son de latón macizo, también los pinto con esmalte, calcas y barniz para exteriores. Siempre me ha gustado un poco más el F4-U que el P-51 solo porque mi padre estuvo en el Pacífico en la Segunda Guerra Mundial.

Cuando salí de la escuela Yeoman en febrero de 1949, me asignaron a VF63
en NAAS Oceans, VA. Nuestro patrón LCDR
Malcolm Cagle había volado el F4U en la Segunda Guerra Mundial
en el Pacífico y tuvo varias muertes. Nuestro escuadrón
tenía Corsarios. Mas tarde. después de la guerra de Corea
Empezamos nos trasladaron a la costa oeste
y se fue a Corea a bordo del USS Boxer. Antes
salimos de Virginia LCDR Gagle dejó nuestro escuadrón. Él era
ascendido a Comandante y fue al Pentágono.
La próxima vez que vi a Malcolm Cagle, él regresaba de
Corea, como nosotros. Entró a bordo de nuestro portaaviones en 1951 en Pearl Harbor.
para usar la oficina de nuestro escuadrón para dictar. Tenía un terrateniente con él y estaba escribiendo una historia de la guerra mía en la Guerra de Corea. LCDR
Cagle era en ese momento un contralmirante. Se retiró como vicealmirante.

Al crecer en la línea de vuelo en la planta E, aprendí que el FG 2 era el cadilac de los Corsairs, con su motor más grande, nariz más larga, techo de burbujas, mejor ruta, cola más larga debido a la ubicación de su gancho y 4 50 cal en cada ala. Aprendí a volar allí en el lado civil frente a Rubberbowl y Dirby downs en mi papá J3 Piper cuando tenía 11 años, obtuve mi boleto en mi cumpleaños número 12. Volé el 86 en Corea y el 89 y 102 en Greanland hasta que salí en el 62.

Mi padre voló el F4U desde el portaaviones USS Intrepid CV-11 en 1945. Iba de camino a Japón para la planeada invasión. En su lugar, cumplió con el deber de ocupación. Se unió a la Armada en 1940. Este fue su tercer portaaviones, CV-2 USS Lexington, perdido en la Batalla del Mar del Coral y CV-18 USS Wasp. Tenía seis estrellas de batalla y era un as de combate en el F6F-3.

Volé el F4U-1A en 1944 a través del F4U-5N frente al USS Oriskany (VC-3 Team G) 1952-53. Avión genial y honesto que a 30.000 'superaría a un F-80C (versión Navy TV-1).

Hola a todos. Soy dueño y opero la exhibición de los corsarios de la muerte que silban, que se refiere a la preservación y educación de la f4u y los trabajadores que la construyeron, (chance vought- Goodyear-Brewster). Si alguien necesita información sobre los miembros de su familia que estuvieron involucrados, por favor no lo haga. dude en enviarme un correo electrónico. Tengo una colección excepcional de artefactos que ayudan a iluminar a las generaciones más jóvenes sobre lo que hizo el corsario por la libertad. Gracias y esperamos tener noticias tuyas

Charles Lindbergh voló Corsairs en combate con los Marines desde Nueva Guinea a mediados de 1944 (con el atuendo del Coronel Joe Foss, el principal Marine Ace en la Segunda Guerra Mundial), y fue muy elogioso por su desempeño y manejo. ¡Hizo una misión con una sola bomba de 5000 libras! El combate iba en contra de las órdenes de Washington, pero a las tropas operativas les agradaba tanto y estaban tan impresionadas con sus habilidades que lo ayudaron a doblar las reglas. Su misión oficial era encontrar formas de obtener un mayor alcance de los cazas en el Pacífico Sur, lo cual hizo.
En julio del 44, trabajando con el Ejército en P-38, derribó un Zero.
Los detalles se pueden encontrar en "Wartime Journals" de Lindbergh, publicado en 1970.


El F4U-1 Corsair tiene las siguientes estadísticas básicas.

Puntos de golpe

Potencia de fuego

Velocidad aerodinámica

  • Velocidad aerodinámica - 571
  • Velocidad aérea al nivel del mar: 554 km / h
  • Velocidad máxima a la mejor altitud: 652 km / h
  • Altitud óptima - 1300 m
  • Velocidad máxima de inmersión: 800 km / h
  • Velocidad de pérdida: 150 km / h
  • Velocidad de ascenso - 16 m / s
  • Velocidad óptima: 364 km / h

Maniobrabilidad

  • Maniobrabilidad - 294
  • Tiempo medio para girar 360 ° - 21,1 s
  • Velocidad de balanceo: 130 ° / s
  • Controlabilidad - 94

Chance Vought F4U-1A Corsair: Plano lateral - Historia

Chance Vought F4U Corsair

(Variantes / Otros nombres: Goodyear FG-1 Brewster F3A-1)


Foto de Buck Wyndham, Copyright 2015 Warbird Alley

Historia: El desarrollo del Corsair comenzó en 1938, cuando la Marina de los EE. UU. Emitió una solicitud para un nuevo caza de un solo asiento basado en portaaviones. La compañía Chance-Vought ganó el contrato con su fuselaje único con alas de gaviota tirado por el motor más grande disponible en ese momento, el Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp. El diseño del ala fue necesario por el tren de aterrizaje alto que, a su vez, fue necesario por la enorme hélice requerida para propulsar el avión a las altas velocidades deseadas.

El prototipo del Corsair se voló por primera vez el 29 de mayo de 1940, pero debido a las revisiones de diseño, la primera producción F4U-1 Corsair no se entregó hasta el 31 de julio de 1942. Otras modificaciones del tren de aterrizaje y la cabina dieron como resultado una nueva variante, el F4U-1A, que fue la primera versión aprobada para servicio de transporte.

El Corsair sirvió con la Marina de los EE. UU., Los Marines de EE. UU., El Fleet Air Arm de la Royal Navy y la Royal New Zealand Air Force (y más tarde, el Aeronavale francés), y rápidamente se convirtió en el caza / bombardero basado en portaaviones más capaz de la guerra. La demanda de la aeronave pronto superó la capacidad de fabricación de Vought, lo que resultó en la producción de aeronaves adicionales por parte de Goodyear Company (ya que FG-1) y la Brewster Company (como el F3A-1). La producción cesó en 1952. Se cree que más de dos docenas de Corsairs todavía están en condiciones de volar, la mayoría en los Estados Unidos.

Apodos: Pájaro de ala doblada Eliminador de bandera de ala doblada Monstruo de ala doblada Silbando Muerte Herradura Super Stuka Pájaro en U, Nariz de manguera Nariz de cerdo Sweetheart Hog.

Especificaciones (F4U-1A):
Motor: motor de pistón radial Pratt y Whitney R-2800-8 de 2.000 CV
Peso: vacío 8,980 lbs, despegue máximo 14,000 lbs.
Envergadura del ala: 41 pies. 0 pulg.
Longitud: 33 pies. 4 pulg.
Altura: 16 pies. 1 en.
Rendimiento:
Velocidad máxima a 20.000 pies: 420 mph
Velocidad de crucero: 185 mph
Techo de servicio: 37,000 pies
Velocidad de ascenso inicial: 3,100 pies / min.
Armamento:
Seis ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas), montadas en el ala.

Número construido: 12,571

Número aún en condiciones de aeronavegabilidad:



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& quotCorsair Carrier Aterrizaje & quot
Foto de C.F. Herrero

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Vought F4U Corsair

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 28/05/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Uno de los mejores aviones de combate de todos los tiempos, el estadounidense Vought F4U "Corsair" se convirtió en leyenda por su participación en las guerras aéreas de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), la Guerra de Corea (1950-1953) y varios Cold Conflictos de guerra que siguieron. El diseño se atribuyó a Igor Sikorsky y Rex Beisel y luego vio que los totales de producción superaron las 12.500 unidades y la fabricación finalizó en 1952, un total impresionante para un avión inicialmente rechazado por la Marina de los Estados Unidos (USN).

El F4U apareció originalmente como un diseño de caza basado en portaaviones de la USN hasta que las dificultades para aterrizar la aeronave en un portaaviones en movimiento llevaron a su uso ampliado como caza con base en tierra en manos de los aviadores de la Marina de los EE. UU. Mientras que la Armada de los Estados Unidos pasó al igualmente excelente Grumman F6F "Hellcat", el F4U continuó haciéndose un nombre en el Teatro del Pacífico, incluso ganándose el respeto de sus enemigos japoneses como uno de los aviones de combate más temidos en el región.

El Corsair nació de un requisito de la USN de 1938 que pedía un nuevo caza de alto rendimiento basado en portaaviones y Chance Vought de United Aircraft respondió a la llamada con su Modelo V-166. Los ingenieros de Vought le dieron a su diseño compacto el motor más grande posible: el experimental Pratt & Whitney XR-2800 "Double Wasp" de 2000 caballos de fuerza. A esto se le añadió una enorme unidad de hélice de tres palas. La disposición del plano principal de "ala de gaviota" invertida se eligió para evitar que las palas giratorias de la hélice golpearan el suelo y esto obligara a utilizar patas del tren de aterrizaje principal de longitud completa.

El motor se instaló en la parte delantera del fuselaje de la manera tradicional con la cabina de un solo asiento ubicada justo en la popa. Los aviones principales del ala estaban sentados por delante de la mitad del barco, mientras que el fuselaje estaba bien aerodinámico y cónico hacia la parte trasera. El empenaje consistía en una sola aleta caudal vertical corta (curva) con planos horizontales de implantación baja. El tren de aterrizaje tenía la disposición tradicional de "arrastre de cola" y era totalmente retráctil. El armamento original incluía 4 ametralladoras pesadas Browning de 0,50 x. A pesar de los puntos fuertes inherentes al diseño del F4U, la aeronave tenía una vista frontal obstruida (debido a la ubicación del ala y el morro largo) y una visión trasera reducida para el piloto debido a la columna del fuselaje elevada. Los pilotos también notaron dificultades en el acceso a la cabina debido a la singular curvatura del ala.

Vought produjo dos aviones prototipo - V-166A y V-166B - a los que V-166A recibió el motor Pratt & Whitney R1830 "Twin Wasp" mientras que V-166B recibió el Pratt & Whitney R2800-2 "Double Wasp". La USN favoreció el prototipo del modelo B y colocó su contrato pocos meses después de la presentación de Vought. En desarrollo, la aeronave se conocería con la designación de "XF4U-1".

Cuando se probó por primera vez en 1940, el V-166B superó las 400 millas por hora (403 mph) y se convirtió en el primer caza estadounidense en alcanzar tales velocidades. El primer vuelo se registró el 29 de mayo de 1940 (como el XF4U-1) y pronto se ordenaron cambios. Un esquema de armamento revisado obligó a reubicar los tanques de combustible de las alas en el fuselaje y esto, a su vez, retrasó la cabina a un metro más de la nariz, lo que generó todo tipo de desafíos para un piloto. En 1941, la USN le otorgó a Vought un contrato de producción en serie para 584 ejemplares de su nuevo avión (F4U-1). Sin embargo, el fuselaje de calidad de producción inicial no despegó hasta el 25 de junio de 1942. Las pruebas de los portaaviones comenzaron en septiembre de ese año y el avión se introdujo oficialmente en servicio el 28 de diciembre, un punto crítico en el empuje aliado hacia la victoria.

Los peligros inherentes de aterrizar un avión de tan alto rendimiento en una cubierta de transporte en movimiento llevaron a la Marina a retrasar el uso a bordo del F4U por el momento. En cambio, la aeronave comenzó a operar como un caza en tierra con el grupo aéreo VMF-124 de la Marina de los EE. UU. Durante febrero de 1943 sobre Bougainville. En la práctica, el F4U hizo un breve trabajo con los alguna vez imbatibles cazas Mitsubishi A6M "Zero", el orgullo del servicio aéreo de la Armada Imperial Japonesa, ya que los Zeros demostraron estar mal protegidos, careciendo de blindaje adecuado y tanques de combustible autosellables. Además, los aviones de combate estadounidenses mejoraron mucho con respecto a los modelos anteriores a la guerra disponibles en los asaltos japoneses iniciales en todo el Pacífico. Un mejor entrenamiento y una mejor reserva de pilotos experimentados, junto con un caza rápido y poderoso, eventualmente ayudaron a cambiar el rumbo de la Guerra del Pacífico con el tiempo. De hecho, el F4U demostró ser el primer caza aliado en ser capaz de contrarrestar la amenaza del A6M Zero en la guerra: podía superar y superar a la mayoría de los enemigos en el Teatro del Pacífico.

En los meses siguientes, los marines estadounidenses adquirieron existencias aún mayores del nuevo avión, tal fue la impresión de servicios del montaje. Su versatilidad permitió que se utilizara con gran efecto como un atacante terrestre cuando estaba equipado con cohetes aéreos de 8 x 5 "o hasta 4.000 libras de almacenes convencionales. Los tanques de combustible propulsables ayudaron a aumentar los rangos generales de combate y llevar la lucha al enemigo donde sea que sea. Las fuerzas del ejército japonés se acostumbraron tanto a los ataques de Corsair, y al sonido de inmersión que los acompañaba, que apodaron al avión estadounidense "Whistling Death" (este sonido se atribuyó a la ráfaga de aire en las rejillas de ventilación más frías cuando el Corsair estaba en una acción de buceo de alta velocidad).

Los pilotos de Corsair lograron más de 500 muertes aéreas a fines de 1943 y totalizaron unos 2140 aviones enemigos al final de la guerra en agosto de 1945. mata. Todos estos totales fueron posibles, en parte, por las 64.000 salidas registradas por los aviadores de F4U durante toda la guerra. Los pilotos aliados finalmente obtuvieron una asombrosa proporción de muertes de 11: 1 contra sus enemigos japoneses.

La Marina de los EE. UU. Comenzó a probar sus Corsairs a través del escuadrón VF-12 en octubre de 1942. El VF-17 se abasteció con los nuevos cazas en abril de 1943 y el uso temprano de la USN vio a los Corsairs operando desde bases terrestres hasta que se resolvieron los problemas de entrenamiento y operación de los portaaviones. fuera. De hecho, el avión recibió apodos como "Ensign Eliminator" y "Ensign Killer" por su complicado manejo cuando estaba en cubierta, aunque, de lo contrario, siguió siendo un caza poderoso, rápido y muy valorado. Tal fue el valor del avión que la Marina de los EE. UU. No renunció al F4U en un papel de servicio de primera línea hasta diciembre de 1954, después de la Guerra de Corea.

Mientras que los Marines de los EE. UU. Disfrutaron de éxitos con sus Corsairs desde bases terrestres, el British Fleet Air Arm (FAA) desplegó la montura en su papel inicialmente previsto de caza con base en portaaviones. Para caber a bordo de los portaaviones británicos con correas espaciales, el Corsair recibió alas que eran unas veinte pulgadas más cortas que sus contrapartes estadounidenses. Corsair Mk II de la marina británica No.El Escuadrón 1834 se utilizó en el ataque del 3 de abril de 1944 al acorazado alemán KMS Tirpitz y, a partir de entonces, los aviadores británicos se encariñaron igualmente con sus Corsarios.

La historia del Corsair no terminó con los últimos días de la Segunda Guerra Mundial porque el tipo se puso en servicio como una plataforma de apoyo cercano durante la próxima Guerra de Corea (1950-1953). Los F4U sobresalieron en el papel a pesar de la llegada de aviones propulsados ​​por reactores, ya que podían holgazanear más tiempo y volar más bajo bajo un mayor control que sus hermanos de propulsión a chorro de vuelo rápido y sedientos de combustible. Estos Corsarios atacaron con ametralladoras y cañones, así como con cohetes y bombas de caída convencionales. Sorprendentemente, los F4U Corsairs representaron alrededor del 80% de todas las misiones de ataque terrestre de la Marina y la Armada de los EE. UU. Solo durante 1950. No era del todo raro que los Corsairs propulsados ​​por hélice también contrarrestaran con éxito a los nuevos cazas "Fagot" Mikoyan-Gurevich MiG-15 propulsados ​​a chorro que emergen de la Unión Soviética y luchan por Corea del Norte. A la línea Corsair también se agregaron variantes especializadas de combate nocturno que aumentaron considerablemente la vida útil de la línea familiar.

Durante la Primera Guerra de Indochina (1946-1954), los aviadores franceses confiaron en sus F4U contra las fuerzas del Viet Minh desde 1952 hasta 1954. Estos fueron operados desde unidades terrestres y proporcionaron todo tipo de Apoyo Aéreo Cercano (CAS) para luchando contra las fuerzas francesas en el suelo. El servicio adicional vio a los Corsarios en acción durante la Crisis de Suez (1956) en el Medio Oriente, en la Guerra de Argelia (1954-1962) y en Túnez (1961).

Más allá de la producción de Vought, cuyas líneas lucharon con el enorme requisito militar estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial, el F4U fue producido tanto por Brewster (F3A-1) como por Goodyear (FG-1). Las marcas comenzaron con el F4U-1 original (conocido como "Corsair Mk I" en el Fleet Air Arm) y fueron seguidos por el F4U-1A (Corsair Mk II) del primer lote y el F3A-1 700 construido por Brewster (Corsair Mk III). Las formas de caza-bombardero surgieron entonces como el F4U-1C (armamento de cañón de 4 x 20 mm) y el F4U-1D (motor de inyección de agua P&W R2800-8W) que llevaban 2 bombas de 1,000 lb o cohetes de 8 x 5 ". El F4U-1P era una montura de reconocimiento fotográfico. Una versión experimental de caza nocturno se convirtió en el X4FU-2. Otra forma de caza nocturno fue el F4U-2 basado en el F4U-1. El último modelo Corsair de la Segunda Guerra Mundial se convirtió en el F4U-4 que apareció a finales de 1944. XF4U-2 fue un caza nocturno de finales de la guerra que sirvió a través de VFN-75 y VFN-101.

Los F4U-4C eran 300 Corsairs equipados con cañones M2 de 4 x 20 mm en lugar del armamento original de 6 ametralladoras. Cazas nocturnos adicionales surgieron como el F4U-4E y F4U-4N. El F4U-4P fue otra montura de reconocimiento fotográfico. En 1945 apareció el F4U-5, que llegó a finales de año y, por lo tanto, se perdió por completo las acciones en la Segunda Guerra Mundial. El motor P&W R-2800-32 (E) tenía una potencia de 2.850 caballos de fuerza.

El F4U-N estaba equipado con radar y vio que la producción alcanzaba las 214 unidades. El F4U-5NL se desarrolló como una variante de guerra ártica evolucionada a partir del F4U-5N. El F4U-5P era una montura de reconocimiento fotográfico de rango extendido. El F4U-6 era una variante de ataque terrestre del USMC dedicada que finalmente fue redesignada bajo el marcador AU-1. El F4U-7 fue un desarrollo inspirado en la Armada francesa. Tanto el F4U-K como el FG-1K sirvieron como drones.

Las versiones especiales del interceptor, particularmente para hacer frente a la creciente amenaza de los ataques suicidas kamikaze de la Armada Imperial Japonesa, se convirtieron en Goodyear F2G-1 y F2G-2 (que se detallan en otra parte de este sitio). Estos se utilizaron con el motor P&W R-4360 "Wasp Major" de 28 cilindros de 3.000 caballos de fuerza, casi un cincuenta por ciento más de potencia que el producto Corsair original. Ligeros cambios diferenciaron las dos marcas, aunque ninguno de los dos vio combate en la Segunda Guerra Mundial con solo diez ejemplos que emergen de las pruebas y el final de la guerra.

Más allá de Estados Unidos, Reino Unido y Francia, el Corsair estaba en juego con la Armada Argentina, la Fuerza Aérea Salvadoreña, la Fuerza Aérea Hondureña y la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. El último F4U volador conocido de grado militar se retiró en 1979 con Honduras, mientras que Nueva Zelanda desplegó el F4U en trece escuadrones en total desde 1944 hasta 1949.

En la cultura popular, el Corsair sirvió como tema de la serie de televisión de finales de la década de 1970 "Black Sheep Squadron" (originalmente conocida como "Baa Baa Black Sheep"). El espectáculo narra las experiencias de "Pappy" Boyington (interpretado por Robert Conrad) durante su carrera en el Pacific Theatre.


El Stratford Corsair tiene personas de todos los ámbitos de la vida que se acercan para echar una mano de una forma u otra. Hoy me alegré de dar la bienvenida finalmente a la Sra. Laura Bopp. Ella se ha hecho amiga del proyecto Corsair en un & hellip muy especial Continuar leyendo & rarr

Registrarse para que todos sepan que el trabajo continúa. Todos estamos muy ocupados con proyectos individuales y, a partir del sábado, tengo entendido que Ed y Mark K. han quitado las 110 tuercas de la junta de la cabina de fábrica. Estamos planeando & hellip Continuar leyendo & rarr


Ver el vídeo: ЗМ #480. Сборка F4U-1A Corsair. Часть 6


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